「峰風」とともに

　一番最後にREバイクを扱ったのは皮肉にも英国の老舗、ノートンでした。

　ノートン・クラシック　（1988年式）

仕様：　空冷2ローター　588cc

最高出力：　 80ps／9000rpm

最大トルク：　6.98kgf／7000rpm

最高速度：　200km／ｈ

車両重量：　229kg

バン・ビーンから更に10年の歳月が流れているのでエンジン周りはより洗練されている様にみえます。




特徴的なボックス状フレーム

ノートンのフレームと言ったらフェザー・ベッドと呼ばれたダブル・クレードルの物が有名ですが
RE車ではその伝統を捨てていました。

RE車を扱っていた時代のノートンは通常のレシプロ・エンジンのバイクをほとんど作っていません。

これは1960年代のノートンが持っていた重大な問題と関係がありました。

それは大排気量のパラレル･ツイン（360°クランク）・エンジンを積んでいた事に起因する振動問題でした。

この問題を解決する為に今のスクーターのエンジン搭載方式の様なアイソラスティック機構と言う方式まで
採用していました。　（接合部はラバー・マウント）


基本的に振動問題の少ないREはノートンにとって他社よりもより魅力的に感じられたのではないでしょうか？

しかし、他社も悩まされた冷却問題や重量問題、ひいては高価格といった問題はノートンと言えども
無視出来ず、また、この当時販路の無い事も大きなマイナス要素となってノートンのREは消滅しました。

　ノートン F1　（1991年式）

仕様：　水冷2ﾛｰﾀｰ　

排気量：　588cc

最大出力：　95ps

車重：　192kg

価格：　450万円

当時としてはかなりの高性能でしたが価格がこれほど高額では売れるはずもありませんでした。

こうしてRE車はメーカーとユーザーそれぞれに夢と挫折を残して消え去りました。

しかしレシプロ・エンジンの技術の熟成に多大な貢献をしたと思われます。

REの技術は決して無駄には成らなかったのです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この項了）

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　バンビーンは我が国ではさほど有名ではないバイクメーカーですが、欧州では知らぬ者はいない
有名なオランダの会社でした。

1973年、時代の流れに乗る様にバンビーンもREバイクを企画しました。

彼等が選んだエンジンはシトロエンGS　2ローター　996cc　エンジン（107hp）でした。

試作車はエンジンが四輪用である事も手伝ってかなり大柄になりましたが、これがかえって好評を得、
バンビーンは製品化を決意しました。

　バンビーン　OCR1000　（1977年式）

仕様：　排気量　996cc　（2ローター式）

　　　　　最高出力　100ps／6500rpm

　　　　　最大トルク　13.8kgm／3500～5000rpm

　　　　　最高速度　200km･h以上

　　　　　車両重量　345kg

エンジンは元々四輪車用だったので構造などに無理は感じられません。


排気管の冷却方式はスズキRE5と同じ形式を取っていました。


大柄な車体を売り物にしていたバンビーンOCR1000ですが大きな問題を一つ抱えていました。

ナンバー取得がオランダでは出来なかったのです。

結局、西独（もはや死語）ドュデルスタットに新工場を構えました。

最高出力こそBMW　K100と同じ100hpでしたが最大トルクは倍以上あり、
その先行きは開けたかに見えましたが、スズキRE5も悩まされた量産化に向けての改良で重量が増えると
いう問題が行く手を阻みました。

試作段階での車重は270kgでしたが生産仕様の装備重量では330kgにもなってしまいました。

OCR1000のためだけに新工場を用意しなければならなかった事は当然、生産コストに跳ね返り、
バンビーンOCR1000は非常に高価なバイクとなってしまいました。

高価で重量過大なバイクは流石にアメリカでも売れず、その生産台数は僅か37～48台と言われています。

テスターに異次元の乗り味とまで言わせしめた異端の竜はここにその生涯を閉じたのです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この項続く）

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　前回予告したスズキRE5は1974年に上市されました。

　スズキ　RE5　（1974年式）

【仕様】　水油冷シングルローターRE　497cc

　　　　　 最高出力　62ps／6500rpm　　最大トルク　7.6kgm／3500rpm

　　　　　 乾燥重量　230kg

　　　　　 デザイン　ジウジアーロ

ジウジアーロのこのバイクに対するコンセプトは筒型でした。

それが一番良く表れていたのが茶筒と呼ばれたメーター・ボックスでした。

このバイクが国産で唯一量産されたRE搭載市販バイクでした。

前回取り上げたYAMAHA　RZ201　や　KAWASAKI　X99　に比べると
エンジン部分がずっと複雑です。

　RE5　エンジン左

　RE5　エンジン右

ヤマハやカワサキ車のエンジンが普通のバイクと遜色のないコンパクトさに纏まっているのに比べ、
スズキ　RE5のエンジンはまるで動物の贓物を思わせる複雑な姿をしています。

これは単に見た目だけのものではなく、REの欠点を補っていった結果、補機類の塊になってしまった結果です。

冷却系も高い発熱量に対応して水冷を採用していますが、そのラジエター容量は
通常のバイクより大きな物が必要でした。

比較的コンパクトな車体に対し不釣合いな位、大きなラジエターを装備しています。

ローターやエキセントリック・シャフトは油冷を採用したため複雑なオイル循環経路を持ちます。
（純粋な潤滑目的のオイル潤滑方式はウエット・サンプでした。）

RE5が市販車とするために行った工夫は排気系にも見られました。

エキゾースト・パイプの前端にメッシュがかけられた開口部があります。

これは内臓された本当のエキゾースト・パイプを走行中、ラムエア・システムで強制冷却するための
ものなのです。

今まで見てきた様に、REをバイクに装備するのは比較的簡単に出来ても、それを市販車として熟成させてゆくと信頼性の向上のためメカニズムがどんどん複雑になり、RE本来のシンプルさや軽量さが失われてゆく結果と
なりました。

　RE5は500ccクラスでしたがREをレシプロエンジンに換算した時の排気量は750cc相当となり、
当然、その性能も750ccクラスを狙っていました。

しかし、実現出来た最高出力は62ps／6500rpm、装備重量は250kgを超えてしまって最高速度は
190km／ｈがやっとという状態では人気が出るはずも無く生産は終了しました。

それでも内外合わせて6000台売ったというのは良く健闘したと私は思います。

スズキ RE5が不調に終わったのは国内自主規制排気量の750ccに拘ったからではないでしょうか。

　次は750ccの排気量に拘らなかったバン・ビーンとノートンについて取り上げてみます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この項続く）

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　国産4大メーカーはもちろんREの開発を行いましたが、HONDAは研究程度、
YAMAHAとKAWASAKIは試作車どまり、唯一、スズキのみが量産車の販売に漕ぎ付けました。

スズキについては次回に譲り、今回はYAMAHAとKAWASAKIの試作車について語りたいと
思います。

　YAMAHA　RZ201　（1972年東京モーターショー）

【仕様】　水冷2ローター660cc　
　　　　　最高出力68hp／6500rpm　最大速力190km／ｈ

YAMAHAはヤンマーディーゼルと提携してエンジン開発を依頼しました。

その結果、もともとのヴァンケル・ロータリーとは一味違う物になりました。

上画像のシート上、壁面にREの構造概念図（？）が見えます。

市販を視野に入れた東京モーターショーでの発表でしたが提携したヤンマーでエンジンの信頼性の
確保がなかなか出来ず、おり悪くオイル・ショックが重なってお蔵入りになってしまいました。

　KAWASAKI　X99　（1974年　実走テスト車）

KAWASAKIは1972年にNSUとライセンス契約を結び、開発資料を入手しています。

1974年には2ローター896ccのREを試作、ベンチテストで70ps／6500rpmを出しました。

その後の改良で目標値の85ps／6500rpmを達成しました。

直後に実車に搭載して日本自動車研究所高速周回路（谷田部コース）で実走テストを
しています。

しかし、1975年、ここまで順調に来た開発は理由は解かりませんが一時保留となり中止されました。

私が見るとYAMAHA　RZ201とKAWASAKI　X99は後述するスズキRE5に比べて完成度が高い様に
見えます。

しかし当時のスズキの技術がヤマハやカワサキに比べて劣っていたとは考えられません。

ここまで形にした後、実際に市販車にまで仕上げるのが非常に大変だったと考えるのが順当でしょう。

次回は唯一のRE市販国産車、スズキRE5でその辺りを見てみたいと思います。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この項続く）

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　世界初の市販ロータリー・エンジン2輪車は西独のハーキュレスW2000です。

　ハーキュレス　W2000　（1973年式）

【仕様】　強制空冷シングル・ローター　294cc　

　　　　　最高出力　27ps／8500rpm　

　　　　　最大トルク　3.5kg／4500rpm

　　　　　最高時速　140km／ｈ

　　　　　車重　160kg

当時でも決して突出した性能ではありませんでしたが、そのエンジン・フォルムは新しく、ワクワクするものを
感じさせてくれました。


エンジンはフィヒテル・ウント・ザックス製　KM914　汎用REをアレンジして搭載していました。

専用のエンジンでなく汎用のものでこの性能が出せたのですからやはりREは可能性に満ちていました。




ジェット機の空気取り入れ口を思わせる強制冷却空気取り入れ口を持つW2000　（カッコイイ!!）



当時、高校生だった私はこのエンジン・フォルムに痺れまくったものでした。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この項続く）
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　マツダ（旧東洋工業）の看板として有名なロータリー・エンジンは着想は古く、
1588年にイタリアのラメリーによるロータリーピストン式揚水ポンプが記録に残っています。


その後、蒸気機関の一種として研究され、蒸気機関の父ジェームス・ワットも開発を試みましたが
失敗、彼が発明したレシプロ式蒸気機関には気密性、耐久性の点で遠く及びませんでした。

その後1938年にフランスのサンソー・ド・ラブーによってロータリー機関の理論は飛躍的に
進歩しましたが、やはり気密性や冷却性に問題があり実用化には到りませんでした。

1924年、ドイツのフェリックス・ヴァンケル技師（当時20歳）はレシプロ・エンジンが往復運動を
回転運動に変換しているのは非効率であり、エンジンは回転運動のみで完結させるべきだと考えました。

彼はピストンやバルブの往復運動は高速運転の妨げであり、コンロッドやクランクといった変換機構は
余分なスペースを生じさせていると考えたのです。

ヴァンケル・ロータリーが如何にシンプル・コンパクトであるか判ります。

また作動工程も4ｓｔより2ｓｔに近く、エンジン1回転につき1回の爆発を実現しています。

かつエンジン作動の各工程を厳密に区分する事が可能なので2stの問題点である混合気の吹き抜けの
問題も吸排気口の位置の工夫によって避けることが出来ました。
　　　　　　　　　（上の理論図のままでは吹き抜けが起こります。）

しかも出力は実排気量の2倍相当の高出力が得られました。

この様にロータリー･エンジンは4stと2stの良いとこ取りをしたエンジンの様に見えました。

しかし、実際は潤滑の問題でガソリンに潤滑油を混ぜる2st方式を取らざるを得ず、排気ガスが汚い、
四輪にも共通する事ですが、燃費が悪い、排気ガスがマフラーを赤熱させるほど高温であると
いった実用車とするには色々と解決しなければならない問題を抱えていたのでした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この項続く）
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　今年は辰年、バイク界の龍といったら今年はこれでしょう。

　kawasaki ZX-14R　（2012年式）

排気量からいえばもっと大きいモデルもあるのですが、ZX-14Rはそのフォルムといい、
面構えといい、ドラゴンの呼び名が相応しいバイクです。


またその骨格も市販車初のモノコック・フレームをZZR1400から受け継ぎ、まさにドラゴンらしい骨格を
持っています。


その太く力強い排気管から吐き出されるブレスはあたりに轟きわたｒます。

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　2011年はDUCATIのMotoGPチームにとって新しい試みの年でした。

2012年からMotoGPマシンの排気量の上限が1000ccに変るからです。


2011年の　ラウンド1　カタール戦ではまだ2010年式のマイナー・チェンジでしたが、

　DUCATI デスモセディッチ GP11　（2011年式　800cc　Rd1　カタール戦）

GP9からのカーボン・フレームに加えGP10からはスイング・アームもカーボン製になっています。


ラウンド7、オランダ戦からは1000ccのGP12用シャーシを投入しました。

　DUCATIデスモセディッチGP11　（2011年式　800cc　Rd7　オランダ戦）

GP11はまだ800ccで戦われますが、シャーシだけは1000cc用を用い、エンジンは1000ccを800ccに
縮小したものを用いて先行開発を行った様です。

MotoGPレースでは使いませんでしたが、欧州で繰り返し行っている1000ccマシンのテストでは
他社も用いているツイン・スパー・フレームもテストした様です。


また、ラウンド14　アラゴン戦からはカーボン・フレームをやめ、アルミ製フレームに変りました。

　DUCATI デスモセディッチ GP11　（2011年式　800cc　Rd14　アラゴン戦）

横からでは判りませんがフレームは確かにアルミ製に変っています。

カウルを剥いだ画像が無いので1199パニガーレの予想画像を載せておきます。

ちょうど新アルミ製フレームもこんな感じだと思われます。

そしてまるでアルミ・ツインスパー・フレームの様なバーが側面にあります。

ただし、このバーはスイング・アーム・ピポットには繋がっていません。

私はこのアルミ製フレームは最終的にはカーボン製の物に変えられると思っています。

カーボン・フレームは製作に時間が掛るのでその欠点を補うためのアルミ・フレームなのです。

また補強バーがあるのもアルミ・フレームでは不足する剛性を補うためと考えます。

そしてこの補強バーを使いこなすノウハウを手にしておけばカーボン・フレーム使用時にも剛性を自由に
コントロールする事が出来ます。

単純なアルミ・ツイン・スパー・フレームもテストはしている様ですが、私はあくまでカーボン・フレームが
本命と考えます。

1199パニガーレの予想図にカーボン・フレームの物がありましたが、これが目標形態でしょう。

早く2012年のシーズンになって1000ccのデスモセディッチＧＰ１２の姿を見たいものです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この項了）
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　2009年、DUCATIは革新的な構造をデスモセディッチGP9に採用しました。

　DUCATI　デスモセディッチGP9　（2009年式　800cc）

カウルを纏っている状態では判りませんが、カウルを剥ぐとそれが判ります。

カーボン製のエアクリーナー・ボックスでステアリング・ヘッドを支持しているのです。

これは明らかに一種のモノコック・フレームです。

四輪の世界、F1では当たり前になっているモノコック・フレームですが、
二輪の世界ではJPノートン、HONDA　NR500位でした。

　JPノートン　（1973年式　750cc　初期スーパー・バイクレーサー）


この形態ではほとんどツイン・スパー・フレームと変りません。

　HONDA　NR500（1979年式　500cc）


カウルがフレームになっているのが判ります。

JPノートンと比べればNR500は進歩していますが、デスモセディッチGP9と前二者には大きな違いが
ありました。

それはエンジンがフレームで包み込まれているか否かです。

デスモセディッチGP9はエンジンを車体応力部材として有効活用すると同時に外部からエンジンに
アクセスする際の煩雑さが他社のツイン・スパー・フレームのマシンと変らないのです。

JPノートンやNR500はエンジンがフレームに包み込まれているため、この点で苦しみました。

しかし、デスモセディッチGP9、GP10とも結果を出せずに終わりました。

一つにはエース・ライダーのケーシー・ストナーのライディング・スタイルが他者と大きく異なっており、
マシンがほとんどストナー専用車と化してしまったのも勝てない要因の一つと言われていました。

ですが、ストナーがHONDAへ移籍した2011年も結果を出せずに終わろうとしています。

ここに到ってDUCATIもこの車体構成を変える試みを行っています。

次回はDUCATIが2012年をどの様なマシンで戦うのか、考察してみようと思います。

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　オートバイ・レースの最高峰が2st天下の世界GPから4st主導のMotoGPに変った2002年、DUCATIは
MotoGP参戦を表明し、レーサーのプロトタイプを発表しました。

そして2003年からフル参戦をし、かつ緒戦からトプ争いをする実力を見せました。

　DUCATI デスモセディッチ GP3　（2003年式　990cc）

このレーサーは他社がアルミ・ツイン・スパー・フレームを使用する中、ただ一社、
エンジンを車体の一部として活用、メイン・フレームを持たない独自の構造を誇りました。

　DUCATI　デスモセディッチRR　（2007年式？　990cc）

これはMotoGPレプリカですが、フレームの構成はほとんど同じです。

エンジンを中心に直接スイング・アームが生え、前方のステアリング・ヘッドもエンジンから直接
生えたトラス・フレームで保持されていました。

このあと2006年まで990cc時代が続きますが、DUCATIは今一歩のところで結果を出せず、
800ccに排気量が変った2007年まで苦しみました。

　2007年、果てしなく増えてゆくMotoGPマシンの出力にIMFはMotoGpの最大排気量を990ccから
800ccに減らしてレースの安全を確保しようとしました。

各社、その変更に即座に対応しましたが、DUCATIのマシンはその中でもバランスが良く、この2007年は
コンストラクターズ・タイトル、チーム・タイトル、ライダーズ・タイトルの三冠を独占しました。

　DUCATI　GP7　（2007年式　800cc）

ヒーローはケーシー・ストーナー、若きオージー・ライダーでした。

タバコの広告が禁止されたのでスポンサーのマールボロのロゴはバー・コード表示で行われました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（ヤラレマシタ!!）

2008年、DUCATIとストナーはついに栄光のゼッケン１を付けました。

　
この年はヤマハの追い上げが激しく、コンストラクターズ・タイトル2位、ライダーズ・タイトル2位に
終わりました。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この項続く）
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