「峰風」とともに

minekaze.exblog.jp
ブログトップ

615.スーパーバイクレースに見るエンジン特性と車体設計(1)

 1988年に初まったスーパー・バイク世界選手権は初めの2年こそHONDAのRC30が征しましたが、
 HONDA VFR750RR (RC30)
b0076232_1152728.jpg

その後2009年までの20年間、DUCATIが13回の年間優勝を飾っています。

当初のレギュレーションでは年間150台以上販売された4サイクルの一般車両で4気筒は750ccまで、
2気筒は1000ccまでとし、改造範囲も厳しく制限されていました。

 DUCATI 888 SBレーサー
b0076232_11323787.jpg

DUCATIは2気筒だったので1000ccまでの排気量が許されていましたが、敢えて888ccの排気量
レースにのぞみ、成果を上げました。

他社のレーサーと大きく違うのはL型2気筒でピポット・レス・スイング・アームを備える事でした。

L型2気筒は不等感覚爆発によるトラクションの有効利用が出来る反面、エンジン長が長くなり、
そのままではホイールベースも長くなって旋回性が悪くなる恐れがありました。

しかし、DUCATIはスイングアームをエンジンの後端に直に取り付ける事でホイール・ベースを縮める事に
成功し、4気筒の排気量制限とさほど変らない888ccでも結果を出しました。

その後、レギュレーションの変更に合わせて排気量は拡大して行きましたが、
基本的な特徴は維持され続けました。

(現在はピポット・レス・スイング・アームフレームとエンジンを貫通する様に取り付けられています。)

 DUCATI 1198RR(2010年)
b0076232_12291155.jpg


しかし、2010年、そんなDUCATIの牙城を脅かす存在が現れました。

それは同じイタリアのオートバイ・メーカー、アプリリアです。 (つづく)
[PR]
by SS992 | 2010-09-14 22:13 | レース