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650.油冷のスズキ GSX-R750 (2) フレーム

 そしてGSX-Rのもう一つの特徴、ダブル・クレードル・フレームは何のためだったのでしょう。

当時、すでに各社いやスズキ自身でさえツイン・スパーフレームを採用しており、そのメリットは充分、
認識していたはずなのですが、GSX-Rはかなり遅れてツイン・スパー・フレームを採用しています。
(GSX-R750が採用したのは水冷エンジンを積む様になってからの事です。)

 Kawasaki ZZR250 日の字断面ツイン・スパー・フレーム
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①は角型断面鋼管によるダブル・クレードル
②はアルミ合金製デルタ・ボックスダウン・チューブを持つダブル・クレードル
③はダウン・チューブが廃止され、バック・ボーン・タイプとなるがエンジンを剛性メンバーの1部として
 使う事で剛性は②の2倍以上、フレーム車体重量は②の60%に減じています。

この様な多大なメリットを捨ててまでスズキはダブル・クレードルに固守したのです。

 GSX-R750 (1986年 AMAスーパーバイク仕様)
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この理由はGSX-R750(1986年式)のストリップ写真を縦に見れば判ります
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フレームからエンジンがはみ出しています。

そのかわり、フレームはほぼ直線に設定出来ていました。

他社のバイクの場合、ツイン・スパー・フレームはエンジンを包み込む必要上、大きく湾曲していました。

 HONDA CBR250RR (1990年式)
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小排気量の場合はこれでも良かったのですが、大排気量車の場合、剛性が不足する心配がありました。

だからGSX-R750はフレームを極力、直線にしたかったのだと思われます。

また、油冷エンジン側面空冷用のフィンの関係でが水冷より広くなってしまっていた事も想像出来ます。
オイルの方がよりも粘度が高く、流れにくいので流路も水冷より太くする必要がありました。)

 油冷エンジンのオイル流路概念図
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結局、幅の広い油冷エンジンをバイクに積むためのダブル・クレードル・フレームだったと言えるでしょう。

この後、スズキGSX-R750水冷化された後でも上部に五角形断面のパイプを用いた
ダブル・クレードル・フレームを使い続けました。
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by SS992 | 2011-01-28 21:00 | レース