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708.空冷Lツインへの憧憬 (4) パンタ系の登場

 パンタ系のバイクのエンジンの特徴カム駆動の動力伝達の方法でした。

ベベル系のモデルはエンジンからベベル・ギア伝達シャフトを回し、伝達シャフトは再びベベル・ギア
介してヘッド部にあるカム・シャフト、デスモドローミック機構に動力を伝達する様になっていました。
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それに比べてパンタ系のエンジンは動力の伝達方法コグド・ベルトを使用していました。

 パンタ系のエンジン
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コグド・ベルト(歯付きベルト)の見本
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(上はSB888のエンジンですが、裸になったコグド・ベルト(歯付きベルト)の様子が良く判ります。)

こうして見るとパンタ系のエンジンはベベル系に比べ、より合理的な設計になったと言えます。

しかし、私はこの変更は本来、コスト・ダウンが目的だったと考えます。

何故、そう考えるのかと言うとパンタ系が登場した時、まだベベル系は展開期でした。

またベベル系モデルの排気量が900~1000ccあるのにパンタ系500~650ccとより少排気量でした。

 DUCATI 500SL (1979年式 空冷Lツイン 500cc コグド・ベルト)
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DUCATI 600SL (1981年式 空冷Lツイン コグド・ベルト)
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 DUCATI 600TL (1982年式 空冷Lツイン コグド・ベルト)
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 DUCATI 650SL (1983年式 空冷Lツイン コグド・ベルト)
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ここまでで初期パンタ系のモデルは終わりますが、私は排気量の設定から考えて、この初期パンタ系モデルベベル系の下位モデルだったと思います。

ただ、デスモドローミック機構は全機種とも搭載していた様です。

そして600TLはレーサーとして進化し、レーシング・パンタの始祖となりました。

DUCATI TT2 600 レーサー (1982年 600cc TT2レース優勝車 トニー・ラッター座乗)
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(TT2レーサーはデスモドローミック機構を当然積んでいました。)

そして再びDUCATIは新しい技術革新をなしました。
                                                     (この項続く

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by SS992 | 2011-09-22 21:00 | 憧れだった美女達