「峰風」とともに

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カテゴリ:憧れだった美女達( 294 )

751.DUCATI エリート Ⅱ

 色々あってバイク界から足を遠のかせていた私ですがチョット心を擽られる物に出会いました。

オランダ、ヌエネンに居を構えるMOTO PUROが制作したこの車両、往年の名車 エリートを
モチーフにした物です。

DUCATI エリートⅡ (MOTO PURO 制作)
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このバイクは”宝石の様な美しさ”だと紹介されていましたが、私には違和感がありました。

確かに往年のエリートに近い塗装とメッキ部品に彩られてはいます。

しかし、決定的な部分が違います。

本家エリートは空冷200ccの小型バイク、このエリートⅡは水冷、しかもあの1199(!)
パニガーレSがベースとなっている大型バイクだと言う事です。

今時、200ccのバイクなんてDUCATIは見向きもしないでしょうが、当時のイタリア・バイク界では
エリート200は正にパニガーレSの位置にあるバイクでした。

だからMOTO PUROのアプローチ方法は決して間違ってはいません。

ですが、空冷小排気量車の持つ独特の軽快感は表現出来ていません。

DUCATI エリート200 (1959~1965年)
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           (単気筒なのに二本出しのマフラーがオシャレです。)

本家の持つオーラはレプリカのメッキを簡単に剥がします。

エリートⅡを制作された方を決して貶める気はありません。

しかし、1199の大馬力をスポーク・ホイールで吸収出来るか、どうか、シロウトでも判ります。
そのスポークもごく普通の入り方にしか見えません。

もし、このスポーク・ホイールで1199の大馬力を吸収出来るとしたら大した技術です。

またもう一つ、私がこれはエリートⅡを名乗ってはいけないと思ったのはガソリン・タンクの形状に
あります。
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このガソリン・タンクは直線で飛ばす時、ライダーが前傾姿勢を取った時、両二の腕をタンク側面に
仕舞い、伏せた顔の顎をタンク上面の凹みに収めると言う速度向上に最大限の努力を払う設計が
為されていました。

(このタンクはその形状からソラマメ・タンク、ピーナッツ・タンクと呼ばれています。)

当時のバイクは非力だったからこの様な工夫が必要でしたが、1199の大パワーを持ってすれば
その様な工夫は最早不要だとMOTO PUROが判断したのも無理からぬ物があります。

しかし、この部分こそエリートⅡがエリートの名を名乗れるか、どうか、一番大事な部分です。

空冷でない事も致命的な欠点ですが、本来のエリートの位置づけを考えると一概に否定出来ない物が
有ります。

兎にも角にもエリートⅡは美しい事は確かです。
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by SS992 | 2014-08-14 21:00 | 憧れだった美女達

750, DUCATI 899 パニガーレ

 DUCATI 899 パニダーレがとうとう発表になりました。

 DUCATI 899 パニガーレ (2013年)
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もともとのDUCATI 1198 パニガーレスイングアームが片持ちでした。

 DUCATI 1198 パニガーレ 
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そしてその内容はモトGPマシンと同じエンジン・フレーム機構の採用とラジカルなものでした。
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 私は本来、DUCATIスーパー・バイク嫌いです。

もちろん、価格的に手が届かないのが一番の理由ですが、それ以前に公道で使い切れもしない性能の
バイク
を売ろうとする姿勢がいやだったのです。

しかし、今回、私が”バイクを降りよう”と決心した理由が「DUCATI 1198 パニガーレ 日本仕様」の無様な姿だった事で私が「DUCATI スーパー・バイク群」に抱いていたものが単なる「ヤッカミ」だった事がはっきりしました。

 DUCATI 1198 パニガーレ 日本仕様
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DUCATI 1198 パニガーレの外観上、一番目立つ特徴はDUCATI初のセンター・マフラーでした。

しかし、日本仕様では本来のエキゾースト系に継ぎ足す形でマフラーがついています。
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これは完全に1198 パニガーレ 日本仕様を心待ちにしていたユーザーへの完全な裏切りです。

確かに、DUCATIにとって日本は最大の市場であり、そこでの販売の成否が会社の将来に係わるのは理解できます。

でもだからといって自国が「デザイン大国」である事を忘れたDUCATIが「売らんかな」だけに走る様になった事を感じた時、私は「バイク界」全体に絶望しました。

ですが、前回書いた様に、まだまだ「志しを持つ同士」がいるのを感じ、私自身はバイクを”降ります”が研究だけは続けたいと思います。

DUCATI 899 パニガーレ 日本仕様DUCATI 1198 パニガーレ 日本仕様
様な無様な事にならないと良いのですが・・・。

私は中間排気量という事で1198ほど厳しい対策はせずとも、ないしは対策をしても本来の排気系の中に収められるのでは・・・と密かに期待しております。

( 追記 )
私はDUCATI 1198 パニガーレ 日本仕様に乗っておられる方を決して侮辱するつもりはありません。

少し位かっこ悪くてもよいから パニガーレに乗りたい人、 性能がデザインより優先する人、「人の好みは
人それぞれです。 だから、現オーナーさん達やそのバイクにケチを付けるつもりは毛頭ありません。

許せないのは自国が「デザイン立国」である事を平気で投げ出せるDUCATIそのものなのです。



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by SS992 | 2013-10-14 20:00 | 憧れだった美女達

747. MVアグスタF3 3気筒の幻想

2012.7.31 記事修正

 MVアグスタF3が本格的に日本に上陸しました。

 MVアグスタF3 ( 2012年式 )
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F4750cc~1000ccと排気量が大きく、気筒数も4気筒でしたが、

 MVアグスタF4 ( 2010年式 )
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今度のF3675cc中間排気量になっただけでなく、3気筒になったのが、大きな特徴です。

 MVアグスタF3 エンジン
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MVアグスタはHONDAと並んでマルチ(多気筒)・レーサーのメーカーでした。

 MVアグスタ 4気筒 レーサー (500cc)
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しかし、その本領を発揮したのは500cc、3気筒レーサーでした。
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HONDA高回転・高出力を求めてどんどん多気筒化を進めていったのに対し、
MVアグスタは闇雲な多気筒化による重量増大とその結果、表れるハンドリングの悪化を嫌い、
レースが行われるコースに応じて3気筒と4気筒を使い分けると言う柔軟さを見せました。

すなわち、ハンドリングが重視されるテクニカル・コースには3気筒を、馬力が必要な高速コースには
4気筒を、 と、使い別けたのです。

この結果、HONDAWGPから一時、撤退していた時期MVアグスタは自らが撤退するまで無敵でした。
(MVアグスタの撤退は1961年、HONDAの撤退は1968年で、MVアグスタの撤退の方が先でした。)

WGPの最高峰500ccでしたから、私としてはF3の排気量は500ccにして欲しかったところですが、

 MVアグスタ 500-3 ( SS992の私的バーチャル・カスタム )
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他のメーカーとの競合を考えると675ccという排気量の選択は致し方なかったところです。

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細部に目を向けてみると F4譲りのトリレス・フレームイタリアン・バイクである事を強烈に
主張しています。
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シートはタンデムで出来るダブル・シートが装着されていますが、その形態はシート・ストッパーが付いた
シングル・シート風の秀逸なデザインが施されています。
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また、3気筒である事を主張するマフラーはスラッシュ・カットされた排気口を持ち、その形も短く、それでいて
優美な曲線を持つ逸品です。

 MVアグスタF3・・・このバイクが152万円で販売されるのは驚きです。
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by SS992 | 2012-07-25 21:00 | 憧れだった美女達

746. KTM DUKE200 チョットいいかも!

 我が家のセカンド・バイク HONDA AX-1 (通称、ひょうすけ)が逝ってからもう随分経ちます。

 HONDA AX-1 (1989年式)
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このバイクはバブル期に設計されたためか、内容が非常に良く性能も使い切れる高性能を持っており、
このバイクを失った後、なかなか欲しいと思えるバイクが発売になりませんでした。

 YAMAHA セロー250 ( 2012年式 )
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セロー250は欲しかったけれど高額でした。


 HONDA XR230モタード (2012年式)
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XR230モタードカラーは気に入りましたが、やはり高額の割りに低性能なのが嫌でした。


 HONDA CRF250L (2012年式)
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CRF250L価格が大幅に下がり、性能もそこそこなので食指が動きましたが、
思わぬ伏兵が現れました。

それはKTMDUKE200です。

 KTM DUKE200 (2012年式)
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       DUKE200          AX-1               CRF250L
排気量  199.5cc           249cc               249cc

最大出力 26PS/10000rpm   29ps/8500rpm      23ps/8500rpm

最大トルク 1.2kg・m/8000rpm  2.6kg・m/7500rpm    2.2kg・m/7000rpm

車重    約126kg(半乾燥)    114kg(乾燥)          143kg

出力/重量 0.21            0.25                0.16

CRF250Lなどはモトクロサー・レプリカとも言うべき位置づけですがその価格は
約45万円という驚くべき価格でかなり気持ちが動きました。

環境性能が重視される昨今、どうしてもバイクの性能は抑えられる傾向にありますし、今後もそうでしょう。

しかし、その中でKTM200ccでこの性能を実現したのは驚きです。

どちらも東南アジアでの生産がこの価格を実現した秘密のようです。

価格は48万9000円と少し高めにはなりますが、私が思うに、よりAX-1に近いのはDUKE200の方です。

また、CRF250LよりDUKE200の方が気に入ったのはデザイン面が大きいです。

まずホイールキャスト・ホイールな事。(AX-1もそうでした。)
タイヤチューブ・レスかどうか、判りませんが、使える事は確かです。

排気管の取り回し。  現DUKU690の排気管取りまわしは気に入りませんが、旧DUKU690
車体下に配置されたマフラーがカッコイイ!と思っていたのでそれが復活した様で嬉しいです。

ともかく、AX-1の後添えとして相応しいバイクです。

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by SS992 | 2012-07-19 21:00 | 憧れだった美女達

740.竜の卵(4) ノートン・クラシック

 一番最後にREバイクを扱ったのは皮肉にも英国の老舗、ノートンでした。

 ノートン・クラシック (1988年式)
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仕様: 空冷2ローター 588cc

最高出力:  80ps/9000rpm

最大トルク: 6.98kgf/7000rpm

最高速度: 200km/h

車両重量: 229kg

バン・ビーンから更に10年の歳月が流れているのでエンジン周りはより洗練されている様にみえます。
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特徴的なボックス状フレーム
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ノートンのフレームと言ったらフェザー・ベッドと呼ばれたダブル・クレードルの物が有名ですが
RE車ではその伝統を捨てていました

RE車を扱っていた時代のノートンは通常のレシプロ・エンジンのバイクをほとんど作っていません。

これは1960年代のノートンが持っていた重大な問題と関係がありました。

それは大排気量パラレル・ツイン(360°クランク)・エンジンを積んでいた事に起因する振動問題でした。

この問題を解決する為に今のスクーターのエンジン搭載方式の様なアイソラスティック機構と言う方式まで
採用していました。 (接合部はラバー・マウント)
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基本的に振動問題の少ないREノートンにとって他社よりもより魅力的に感じられたのではないでしょうか?

しかし、他社も悩まされた冷却問題や重量問題、ひいては高価格といった問題はノートンと言えども
無視出来ず、また、この当時販路の無い事も大きなマイナス要素となってノートンのREは消滅しました。

 ノートン F1 (1991年式)
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仕様: 水冷2ローター 

排気量: 588cc

最大出力: 95ps

車重: 192kg

価格: 450万円

当時としてはかなりの高性能でしたが価格がこれほど高額では売れるはずもありませんでした。

こうしてRE車はメーカーとユーザーそれぞれに夢と挫折を残して消え去りました。

しかしレシプロ・エンジンの技術の熟成に多大な貢献をしたと思われます。

REの技術は決して無駄には成らなかったのです。
                                                      (この項了

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by SS992 | 2012-02-12 21:00 | 憧れだった美女達

739.竜の卵(5) バンビーンOCR1000

 バンビーンは我が国ではさほど有名ではないバイクメーカーですが、欧州では知らぬ者はいない
有名なオランダの会社
でした。

1973年、時代の流れに乗る様にバンビーンREバイクを企画しました。

彼等が選んだエンジンはシトロエンGS 2ローター 996cc エンジン(107hp)でした。

試作車はエンジンが四輪用である事も手伝ってかなり大柄になりましたが、これがかえって好評を得、
バンビーンは製品化を決意しました。

 バンビーン OCR1000 (1977年式)
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仕様: 排気量 996cc (2ローター式)

     最高出力 100ps/6500rpm

     最大トルク 13.8kgm/3500~5000rpm

     最高速度 200km・h以上

     車両重量 345kg

エンジンは元々四輪車用だったので構造などに無理は感じられません。
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排気管の冷却方式はスズキRE5と同じ形式を取っていました。
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大柄な車体を売り物にしていたバンビーンOCR1000ですが大きな問題を一つ抱えていました。

ナンバー取得オランダでは出来なかったのです。

結局、西独(もはや死語)ドュデルスタット新工場を構えました。
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最高出力こそBMW K100と同じ100hpでしたが最大トルクは倍以上あり、
その先行きは開けたかに見えましたが、スズキRE5も悩まされた量産化に向けての改良で重量が増えると
いう問題が行く手を阻みました。

試作段階での車重は270kgでしたが生産仕様の装備重量では330kgにもなってしまいました。

OCR1000のためだけに新工場を用意しなければならなかった事は当然、生産コストに跳ね返り、
バンビーンOCR1000は非常に高価なバイクとなってしまいました。

高価で重量過大なバイクは流石にアメリカでも売れず、その生産台数は僅か37~48台と言われています。

テスターに異次元の乗り味とまで言わせしめた異端の竜はここにその生涯を閉じたのです。
                                                     (この項続く

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by SS992 | 2012-02-06 21:00 | 憧れだった美女達

738.竜の卵(4) スズキ RE5

 前回予告したスズキRE51974年に上市されました。

 スズキ RE5 (1974年式)
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【仕様】 水油冷シングルローターRE 497cc

      最高出力 62ps/6500rpm  最大トルク 7.6kgm/3500rpm

      乾燥重量 230kg

      デザイン ジウジアーロ

ジウジアーロのこのバイクに対するコンセプト筒型でした。
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それが一番良く表れていたのが茶筒と呼ばれたメーター・ボックスでした。

このバイクが国産で唯一量産されたRE搭載市販バイクでした。

前回取り上げたYAMAHA RZ201 や KAWASAKI X99 に比べると
エンジン部分がずっと複雑です。
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 RE5 エンジン左
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 RE5 エンジン右
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ヤマハカワサキ車のエンジンが普通のバイクと遜色のないコンパクトさに纏まっているのに比べ、
スズキ RE5のエンジンはまるで動物の贓物を思わせる複雑な姿をしています。

これは単に見た目だけのものではなく、REの欠点を補っていった結果、補機類の塊になってしまった結果です。

冷却系も高い発熱量に対応して水冷を採用していますが、そのラジエター容量
通常のバイクより大きな物が必要でした。

比較的コンパクトな車体に対し不釣合いな位、大きなラジエターを装備しています。
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ローターやエキセントリック・シャフトは油冷を採用したため複雑なオイル循環経路を持ちます。
(純粋な潤滑目的のオイル潤滑方式はウエット・サンプでした。)

RE5市販車とするために行った工夫排気系にも見られました。
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エキゾースト・パイプの前端にメッシュがかけられた開口部があります。

これは内臓された本当のエキゾースト・パイプを走行中、ラムエア・システム強制冷却するための
ものなのです。

今まで見てきた様に、REをバイクに装備するのは比較的簡単に出来ても、それを市販車として熟成させてゆくと信頼性の向上のためメカニズムがどんどん複雑になり、RE本来のシンプルさや軽量さが失われてゆく結果と
なりました。

 RE5500ccクラスでしたがREをレシプロエンジンに換算した時の排気量は750cc相当となり、
当然、その性能750ccクラスを狙っていました。

しかし、実現出来た最高出力は62ps/6500rpm装備重量は250kgを超えてしまって最高速度
190km/hがやっとという状態では人気が出るはずも無く生産は終了しました。

それでも内外合わせて6000台売ったというのは良く健闘したと私は思います。

スズキ RE5が不調に終わったのは国内自主規制排気量の750ccに拘ったからではないでしょうか。
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 次は750ccの排気量に拘らなかったバン・ビーンノートンについて取り上げてみます。
                                                     (この項続く

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by SS992 | 2012-01-18 21:00 | 憧れだった美女達

737.竜の卵(3) 孵れなかった竜達

 国産4大メーカーはもちろんREの開発を行いましたが、HONDAは研究程度
YAMAHAとKAWASAKI試作車どまり、唯一、スズキのみが量産車の販売に漕ぎ付けました。

スズキについては次回に譲り、今回はYAMAHAとKAWASAKIの試作車について語りたいと
思います。

 YAMAHA RZ201 (1972年東京モーターショー)
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【仕様】 水冷2ローター660cc 
     最高出力68hp/6500rpm 最大速力190km/h

YAMAHAヤンマーディーゼルと提携してエンジン開発を依頼しました。

その結果、もともとのヴァンケル・ロータリーとは一味違う物になりました。

上画像のシート上、壁面にREの構造概念図(?)が見えます。
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市販を視野に入れた東京モーターショーでの発表でしたが提携したヤンマーでエンジンの信頼性の
確保がなかなか出来ず、おり悪くオイル・ショック
が重なってお蔵入りになってしまいました。

 KAWASAKI X99 (1974年 実走テスト車)
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KAWASAKI1972年NSUとライセンス契約を結び、開発資料を入手しています。

1974年には2ローター896ccのREを試作、ベンチテストで70ps/6500rpmを出しました。

その後の改良で目標値の85ps/6500rpmを達成しました。

直後に実車に搭載して日本自動車研究所高速周回路(谷田部コース)で実走テスト
しています。

しかし、1975年、ここまで順調に来た開発は理由は解かりませんが一時保留となり中止されました。

私が見るとYAMAHA RZ201KAWASAKI X99は後述するスズキRE5に比べて完成度が高い様に
見えます。

しかし当時のスズキの技術がヤマハやカワサキに比べて劣っていたとは考えられません。

ここまで形にした後、実際に市販車にまで仕上げるのが非常に大変だったと考えるのが順当でしょう。

次回は唯一のRE市販国産車スズキRE5でその辺りを見てみたいと思います。
                                                          (この項続く

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by SS992 | 2012-01-14 21:00 | 憧れだった美女達

736.竜の卵(2) ハーキュレス W2000

 世界初の市販ロータリー・エンジン2輪車は西独のハーキュレスW2000です。

 ハーキュレス W2000 (1973年式)
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【仕様】 強制空冷シングル・ローター 294cc 

     最高出力 27ps/8500rpm 

     最大トルク 3.5kg/4500rpm

     最高時速 140km/h

     車重 160kg

当時でも決して突出した性能ではありませんでしたが、そのエンジン・フォルムは新しく、ワクワクするものを
感じさせてくれました。

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エンジンはフィヒテル・ウント・ザックス製 KM914 汎用REをアレンジして搭載していました。

専用のエンジンでなく汎用のものでこの性能が出せたのですからやはりRE可能性に満ちていました。

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ジェット機の空気取り入れ口を思わせる強制冷却空気取り入れ口を持つW2000 (カッコイイ!!)
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当時、高校生だった私はこのエンジン・フォルムに痺れまくったものでした。
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by SS992 | 2012-01-10 21:00 | 憧れだった美女達

728.メガリ250r 新しき?250ccスポーツ

 国産の250ccスポーツ・バイク低調の中、新しいフル・カウル・スポーツが発表されています。

その名は メガリ250r 車体設計は英国・エンジン設計はイタリア生産は中国で行われる多国籍バイクです。

 メガリ250r (2011年式 日本国内仕様)
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メイン・フレームはおろか、スイング・アームトラス・フレームの美しいバイクです。
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その外観上の特徴はセンター・アップ・マフラーである事です。
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使用されているエキゾースト系ヤマモト・レーシング製(JMCA規制対応)です。
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サイレンサーはチタン、エキパイはステンレスと本格的です。

直接ライバルとなると思われる HONDA CBR250R と仕様を比較してみます。

             メガリ250r               HONDA CBR250R

排気量     249.5cc                   249cc

エンジン     水冷4stSOHC4バルブ単気筒       水冷4stDOHC4バルブ単気筒
特徴      オール・セラミック・メッキシリンダー    オフセット・シリンダー

最高出力   27ps/9000rpm              27ps/8500rpm 

最大トルク  22.4Nm/7000rpm            23Nm/7000rpm

燃料タンク   11 L                      13 L

車 重      137kg                  161kg

価 格      420,000 円                 449,000 円    

ほとんど同じ数字です。

しかし、唯一つ、大きく違っている数字があります。

それは車重です。

CBR250R161kgもあるのにメガリ250r137kgしかありません。

出力27psと同じなのですから単位重量当たりの出力

 CBR250R 0.168 ps/kg   メガリ250r 0.197 ps/kg  となります。

メガリ250rの方が約1.2倍、加速力勝れている事になります。

これが本当なら メガリ250rは買い! です。

スタイルも良いし、単気筒の面白さ、加速力が勝れているのですから文句のつけようがありません

しかし、現在、メガリ250r 販売されていません

販売元のメガリ・ジャパンによると燃料ポンプの不具合で燃料ポンプの供給の目処が立っていないとの事。

燃料ポンプのメーカーは明らかにされていませんが、やはり、中国製であると言うのは、どうしても何かと
不安をいだいてしまいます。

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見た目とカタログ性能は文句のつけようがないのですが・・・。

赤もカッコイイ! ので オシイ!?
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追記 11月には生産が再開したようですが発売は今だ未発表です。
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by SS992 | 2011-12-09 21:00 | 憧れだった美女達