「峰風」とともに

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カテゴリ:レース( 50 )

749, WCBRーDUCATI LS 500 GP

 どうも、本当にお久しぶりです。

諸般の事情により、私は ”バイクを降りました。” 当然、このブログも続ける ”情熱” を
失っていました。

Net上である記事を見つけるまでは・・・。 

それが今回取り上げるWCBRーDUCATI LS 500 GPです。

 DUCATI LS500 GP デスモ NCR ( 1970 )
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名前に「NCR」の文字が読める様に、最初は「NCR」関連の情報を漁っていました。

その時、この画像に出会ってしまったのです。 

例えようもない ” 美しいフォルム ”、” 意味ありげな太いダクト・パイプ ” 更に加えて、

DCATI、500GP、 デスモ、の文字はもう魔法の様に私を捉えて離しませんでした。

本来、1970年は私のもう一つのブログ、「クラシックで行こう!」で取り扱うべき
年代なのですが、

私の拙い英語力で英語のサイトを漁ってゆくと1992年末に米国西海岸のカスタマーが
ロング・ストロークGPマシンとして組み上げたため、LS500GPと呼ばれるものらしい事が
判ったので「峰風」ともにの方で扱う事にしました。

**********************************************

 とは言うものの、しかし、初っ端から躓いてしまいました、「WCBR」の意味が判りません。

”何らかの”会社名だとは思うのですが、実態は掴めませんでした。
(知っている方、教えて下さい。)

どうのこのマシンの成り立ちはかなり複雑な様相を呈しており、私には良く判りません。

錆び付いたギヤ・ケースをどうした、350ccをロング・ストローク化して(?)500ccに対応した
などどエンスーの自慢話が続いているようでもう訳し続ける気にはなれませんでした。

私はスペックや製作過程などはどうでも良いから、まずは「このマシンの成立過程」が
知りたいのです。

その結果、以前、私が自分の別のバイク・ブログ、「クラシックで行こう!」で分析した事を元に
自分なりにLS 500 GP について再分析を試みました。

DUCATIがWGPに挑んだのはまず125ccクラスからでした。
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次は250ccクラスへ挑戦しましたが、”技術” のDUCATIが単なるスケール・アップに終わる
はずがありませんでした。
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2年間で4位に2度入るという結果ではDUCATIとしては決して満足出来る結果では
ありませんでした。

DUCATIの ”神” タリオーニ技師をもってしてもこの結果だったのですからDUCATIとしては謙虚
ならざるを得ず、自社のパラ・ツイン信頼性に不足していると悟ると直ぐに単気筒に立ち返り
レースに復帰しました。
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 次はWGP350ccクラスですが、意外とこのクラス、充実した実績があった様で様々なマシンの
画像が残っています。
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私はDUCATIもさすがにWGP 500cc クラスはLツインでの出場と決めて掛っていました。
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しかし、実は WGP 500cc 単気筒マシン と思しき気になる画像を入手してはいたのです。
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Lツイン・レーサーの計画が進んでいるのに今更、シングル・レーサーの開発をしているとはとても
考えられなかったのです。

WCBR-DUCATI LS 500 GP は実際にWGPを走ったバイクではない様です。

今回の記事は多分、復元を意図して行われたレストアではないかと思われます。

本当にWGPを走ったのであれば素晴らしい事だったと思います。
(1枚目はもしかしたら・・・かも。)

ですが、レストアといってもその苦労は並大抵のものではなかったでしょう。

その苦労の一端を紹介して今回は終わりと致します。
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 私が挫折した「英文」です。 興味のある方は訳して見て下さい。
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by SS992 | 2013-10-07 22:00 | レース

745. DUCATI MotoGP-12 の低迷は・・・?

 DUCATI MotoGPマシン デスモセディッチGP12が苦戦しています。

 DUCATI デスモセディッチGP12 ( 2012年式 )
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2007年のダブル・タイトル以来、振るわなかったデスモセディッチですが、それは主にフレームの改良が
間違っていた
せいと思われて来ました。

特に2009年カーボン・ファイバー製エア・クリーナー・ボックスを使ったモノコック・フレームが、
タイヤから得られる情報をライダーにキチンと伝えられず、そのためデスモセディッチは成績を
残せなかった
と言われてきました。

しかし、2011年にDUCATIはモノコック・フレームはおろか、伝統のトリレス・フレームすら捨てて、他社と同じアルミ・ツイン・スパー・フレームをテストしました。
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このテスト結果の優劣は発表されませんでしたが、GP-12ツイン・スパー・フレームで製作されました。
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 しかし、いまだもってDUCATI良い成果を残せていません

 メイン・ライダー、バレンティーノ・ロッシは決してヘタどころか、◎のつく優秀なライダーです。

その彼をもってしても結果を残せない、また、フレームのせいでもない、とすると一体何DUCATIをして
低迷させているのでしょうか?
(現在はスイングアームさえもアルミ製に戻している様です。)


2007年のダブル・タイトル時のライダーはケーシー・ストナーでしたが、彼に合わせたマシンでは
他のライダー達は乗りこなせず往生したと聞きます。

その頃のデータを引き摺っていたとすれば今の低迷も理解出来るのですが、DUCATIの象徴とも言うべき
トリレス・フレームですら否定した技術陣がそんな愚かな事をしているとは思えません。

ただ、少し気になるのはロッシがチームNo.2のヘイデンのセッティングすら試しているという事です。

王者が2位の者に合わせてみようと言うのはよっぽどの事。

そうまでしてもロッシが結果を残せないとしたら、代わりにヘイデンが台頭して来たら、それはロッシの時代が終わった事を意味しますが、ヘイデンの成績も今一つ振るわない様です。

DUCATIには我々のまだ知らない、ないしは判らない秘密があるのかもしれません。

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by SS992 | 2012-07-11 23:00 | レース

744.オーヴァー・レーシングの挑戦 (4) OV-23の開発

 「OV-23」は2004年に開発されたV型2気筒のレーサーです。
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だったら前の章で扱えば良かったのではと思われるかもしれませんが、このレーサーはあまりにも特異なので
章をわけました。

まずこのレーサーのエンジンは空冷 V2 2バルブ OHVです。

V型2気筒なのはDUCATIの活躍で目新しいものではなくなりましたが、1700ccもあるこのエンジンの
冷却方式が空冷なのは驚きです。

しかもバルブ2バルブでその駆動方式もOHVです。

私は最初、このバイクの仕様に驚きながらもスポーツ・バイク(MT-01)がベースだと思い込んでいました。

 YAMAHA 「MT-01」
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しかし、本当はYAMAHA XV1700 ウオーリアーというクルーザーがベースだと知り驚愕しました。

 YAMAHA 「XV1700」 ウオーリアー (2002年式)
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仕 様
エンジン形式 空冷 V2 OHV 2バルブ
最大出力 62ps/4400rpm
最大トルク 135kg/3750rpm

車重 295kg  全長 2385mm  軸間 1615mm
まるっきりクルーザーそのものです。

たぶん「MT-01」と「XV1700」は同じエンジンを味付けを変えているだけだと思うのですが、それならば
なおさら何故「MT-01」のエンジンではなく、「XV1700」のエンジンをわざわざ使ったのか、疑問
湧きます。

それはスタッフの育成のためだと佐藤氏は言いました。

何かに挑戦し続けないと人間がダラダラしてくるのでレースをやる、しかし、スーパー・スポーツを使うと他人が
やっている事をマネしてしまう、だから一番レースに向いていないバイクを選んだんだと。

人が何かをやる時、その動機は様々ですが、レースをやる以上、勝つ事は至上命令のはずです。

しかし、オーヴァー・レーシングはその至上命令を超えたところに本当の目的を持っていたのです。

                                                     (この項 了)

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by ss992 | 2012-07-04 21:00 | レース

743・オーヴァー・レーシングの挑戦 (3) (2気筒・他 編)

 「OV-10」、「OV-10A」、「OV-10ブリオ」はレーサーではなく、市販を目的としたコンプリート車両です。

 「OV-10A」 (1995年)
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DUCATI 900 SSのエンジンをアルミ・オーバル・フレームに搭載したコンプリート車両でした。

ただし、私は排気管の取りまわしに未完成なものを感じます。

この後、発表されたプリオというコンプリート・バイクがこの「OV-10A」同じフレームを用いている様に
見えますが、片持ちになったリア・ホイールと共に完成度はグッと増した感じです。

 「OV-10 ブリオ」 (1989年?)
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「OV-10A」のオーナーも考える事は同じ様でこの「OV-10A」マフラーの採り回し「OV-10ブリオ」と同じになっています。
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「OV-12」(1989年)~「OV-13」(1991年)はHarleyのフレーム製作とだけしか、判りません。
(画像なし。 V2?アメリカン?)

「OV-14」は再びデータなし。(欠番?)

そして次の「OV-15」、「OV-15A」ツイン・レーサーの先駆けを作ります。
 「OV-15/15A」 (1992~1997年)
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「OV-15A」(1997年)は外装から足回りまで全てオリジナルのb>公道走行可能なコンプリート車両でした。
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この「OV-15/15A」はエンジン形式こそパラレル・ツインでしたが、この後、訪れるVツイン旋風のさきがけでした。

ただし、残念ながら270°位相のクランク採用されなかった様です。
もし、採用されていればDUCATIとの互角の勝負も見れたかもしれません。

また、この「OV-15A」はレーサー仕様で1993年の鈴鹿8耐に出場しています。
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「OV-17」 (1994年) XL250ベースのダートラ・バイク(画像なし)

 「OV-21」はデータなし。(欠番?)

 「OV-22」 (2002年)はフレーム製作のみ?と思われます。


                                         『(4)「OV-23の開発」』へつづく

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by ss992 | 2012-06-27 21:00 | レース

742.オーヴァー・レーシングの挑戦 (2) (単気筒編)

 オーヴァー・レーシングが初めて製作したシングル・レーサーは「OV-05」です
「OV-05」(1984年)
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このレーサーはサウンド・オブ・シングルス用でSRX600のエンジンアルミ・ハニカム・フレーム
搭載していました。

写真で見るとフレーム単なるツイン・スパーではなく、アルミ板を溶接したと思われる極太のフレームなのが
見てとれます。

また、この車両のカウルは当時、まだ珍しかったカーボン・ファイバー製シングルであるがゆえに軽量化神経を使っていたのが判ります。

オーヴァーレーシングは「OV-05」の後、しばらくシングル・レースから離れていましたが、「OV-11」
再びシングル・レーサーに戻りました。

しかも、SRX600ベースのシングル・レーサーです。

 「OV-11」 (1991年)
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これもSRX600エンジン・ベースのレーサーで面白いのはエア・サスではあるものの、2本ショック
備えている事です。

これで1992年のオランダ・アッセンでのレースを制しました。

この後、エンジンをXTZ660排気量が少し大きなものに換え、再びシングル・レーサーを開発しました。

 「OV-16」 (1996年)
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YAMAHA XTZ660のエンジンを得意のアルミ・オーバルフレームに搭載。 
ユーロ・スーパー・モノ選手権でチャンピオン獲得。

 「OV-20」 (1997年)
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エンジンに大幅に手を入れて性能を大幅アップし、再びチャンピオンを獲得しました。

この後、今のところシングル・レーサーは手掛けられていません。

                                             『(3)「2気筒・他 編」へつづく』

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by ss992 | 2012-06-20 21:00 | レース

741.オーヴァー・レーシングの挑戦 (1) (直4編)

 2月初めから不調になり、やっと少し回復して来たので更新します。

例年、春は不調になるのですが今年は特に長いです。(もう梅雨ですよ。梅雨

 まだあまり回復していないのですが、FWSの開発に携わった方からコメントを頂き、少し力が出ました


 そこで私の大好きな単気筒車を中心にレーサーを開発しているオーヴァー・レーシングの活動
振り返ってみたいと思います。

 現オーヴァーフォールディングス代表佐藤健正氏1972年本田技研鈴鹿製作所に入社、

その後、モリワキ・エンジニアリングに引き抜かれ、更に1982年には独立してレーシングガレージ設立
技術畑を一直線に走ってきました

そんな彼がやりたかったのはやはりレース

独立して3年後1985年には初めてのオリジナル・フレーム車鈴鹿8耐に参戦しました。

   「OV-01」 (1985年)
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当時のTT-F1仕様 アルミ角フレームCBX750のエンジンを搭載。

(後述の「OV-05」の製作年度が1984年なので製作そのものは1984年以前と思われます。)

「OV-02」~「OV-04」データが見つからないのでどんなバイクだったのか、判りません
(存在しなかった可能性大です。)

 「OV-06」~「OV-09」までの車両はデータが少ないのですが、FZ750ベース
全日本選手権出場を目的とした車両でした。
 「OV-06」 (1986年)
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 「OV-07」 (1987年)
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FZ750は鉄フレームですが、「OV-07]アルミ・ツインスパーフレームに変わっています。
また、ガソリンタンクの形状が特異です。(燃料容量の確保が目的?)
シート・レールの形状も現在のレーサーと同じく最小限度の物になっています。
「OV-08」~「OV-09」は同じくFZ750ベースのレーサー全日本選手権出場車両ですが、画像が
ありません


この後、オーヴァー・レーシング新しい可能性を求めて直4以外のエンジン形式を追求し始めます。

                                               『(2)「単気筒 編」へつづく』

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by SS992 | 2012-06-13 21:00 | レース

733.DUCATI GP12はどうなる? (3) 新たなる挑戦

 2011年DUCATIのMotoGPチームにとって新しい試みの年でした。

2012年からMotoGPマシンの排気量の上限が1000ccに変るからです。


2011年の ラウンド1 カタール戦ではまだ2010年式のマイナー・チェンジでしたが、

 DUCATI デスモセディッチ GP11 (2011年式 800cc Rd1 カタール戦)
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GP9からのカーボン・フレームに加えGP10からはスイング・アームもカーボン製になっています。


ラウンド7、オランダ戦からは1000ccのGP12用シャーシを投入しました。

 DUCATIデスモセディッチGP11 (2011年式 800cc Rd7 オランダ戦)
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GP11はまだ800ccで戦われますが、シャーシだけは1000cc用を用い、エンジンは1000ccを800ccに
縮小したものを用いて先行開発を行った様です。

MotoGPレースでは使いませんでしたが、欧州で繰り返し行っている1000ccマシンのテストでは
他社も用いているツイン・スパー・フレームもテストした様です。
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また、ラウンド14 アラゴン戦からはカーボン・フレームをやめ、アルミ製フレームに変りました。

 DUCATI デスモセディッチ GP11 (2011年式 800cc Rd14 アラゴン戦)
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横からでは判りませんがフレームは確かにアルミ製に変っています。
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カウルを剥いだ画像が無いので1199パニガーレの予想画像を載せておきます。
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ちょうど新アルミ製フレームもこんな感じだと思われます。

そしてまるでアルミ・ツインスパー・フレームの様なバーが側面にあります。
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ただし、このバーはスイング・アーム・ピポットには繋がっていません
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私はこのアルミ製フレームは最終的にはカーボン製の物に変えられると思っています。

カーボン・フレームは製作に時間が掛るのでその欠点を補うためのアルミ・フレームなのです。

また補強バーがあるのもアルミ・フレームでは不足する剛性を補うためと考えます。

そしてこの補強バーを使いこなすノウハウを手にしておけばカーボン・フレーム使用時にも剛性を自由に
コントロールする事
が出来ます。

単純なアルミ・ツイン・スパー・フレームもテストはしている様ですが、私はあくまでカーボン・フレームが
本命
と考えます。

1199パニガーレの予想図にカーボン・フレームの物がありましたが、これが目標形態でしょう。
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早く2012年のシーズンになって1000ccのデスモセディッチGP12の姿を見たいものです。
                                                         (この項了
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by SS992 | 2011-12-29 20:50 | レース

732.DUCATI GP12はどうなる? (2) モノコック・フレームへのこだわり

 2009年、DUCATIは革新的な構造デスモセディッチGP9に採用しました。

 DUCATI デスモセディッチGP9 (2009年式 800cc)
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カウルを纏っている状態では判りませんが、カウルを剥ぐとそれが判ります。
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カーボン製のエアクリーナー・ボックスステアリング・ヘッドを支持しているのです。
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これは明らかに一種のモノコック・フレームです。

四輪の世界、F1では当たり前になっているモノコック・フレームですが、
二輪の世界ではJPノートンHONDA NR500位でした。

 JPノートン (1973年式 750cc 初期スーパー・バイクレーサー)
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この形態ではほとんどツイン・スパー・フレームと変りません。

 HONDA NR500(1979年式 500cc)
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カウルがフレームになっているのが判ります。

JPノートンと比べればNR500は進歩していますが、デスモセディッチGP9と前二者には大きな違い
ありました。

それはエンジンフレームで包み込まれているか否かです。

デスモセディッチGP9はエンジンを車体応力部材として有効活用すると同時に外部からエンジンに
アクセス
する際の煩雑さが他社のツイン・スパー・フレームのマシンと変らないのです。

JPノートンやNR500はエンジンがフレームに包み込まれているため、この点で苦しみました

しかし、デスモセディッチGP9、GP10とも結果を出せずに終わりました。

一つにはエース・ライダーのケーシー・ストナーライディング・スタイルが他者と大きく異なっており、
マシンがほとんどストナー専用車と化してしまったのも勝てない要因の一つと言われていました。

ですが、ストナーがHONDAへ移籍した2011年も結果を出せずに終わろうとしています。

ここに到ってDUCATIもこの車体構成変える試みを行っています。

次回はDUCATI2012年をどの様なマシンで戦うのか、考察してみようと思います。

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by SS992 | 2011-12-25 20:50 | レース

731.DUCATI GP12はどうなる? (1) 誕生と栄光

 オートバイ・レースの最高峰が2st天下の世界GPから4st主導のMotoGPに変った2002年、DUCATI
MotoGP参戦を表明し、レーサーのプロトタイプを発表しました。

そして2003年からフル参戦をし、かつ緒戦からトプ争いをする実力を見せました。

 DUCATI デスモセディッチ GP3 (2003年式 990cc)
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このレーサーは他社がアルミ・ツイン・スパー・フレームを使用する中、ただ一社、
エンジンを車体の一部として活用、メイン・フレームを持たない独自の構造を誇りました。

 DUCATI デスモセディッチRR (2007年式? 990cc)
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これはMotoGPレプリカですが、フレームの構成はほとんど同じです。

エンジンを中心に直接スイング・アームが生え、前方のステアリング・ヘッドエンジンから直接
生えたトラス・フレーム
で保持されていました。
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このあと2006年まで990cc時代が続きますが、DUCATIは今一歩のところで結果を出せず、
800ccに排気量が変った2007年まで苦しみました。

 2007年、果てしなく増えてゆくMotoGPマシンの出力IMFはMotoGpの最大排気量を990ccから
800ccに減らしてレースの安全を確保しようとしました。

各社、その変更に即座に対応しましたが、DUCATIのマシンはその中でもバランスが良く、この2007年
コンストラクターズ・タイトル、チーム・タイトル、ライダーズ・タイトルの三冠を独占しました。

 DUCATI GP7 (2007年式 800cc)
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ヒーローはケーシー・ストーナー、若きオージー・ライダーでした。
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タバコの広告が禁止されたのでスポンサーのマールボロのロゴバー・コード表示で行われました。
                                                        (ヤラレマシタ!!)

2008年DUCATIとストナーはついに栄光のゼッケン1を付けました。
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b0076232_16133263.jpg
 
この年はヤマハの追い上げが激しく、コンストラクターズ・タイトル2位、ライダーズ・タイトル2位
終わりました。

                                                    (この項続く
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by SS992 | 2011-12-21 20:50 | レース

699.市販レーサー NSF250R

 HONDAはレースのエントリー・ユーザー向けに1976年から125ccの2st市販レーサー
供給していました。

 NONDA MT125R (1976年式 2st 125cc 単気筒) 
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しかし、世界GPがモトGPに変るのを受けて2009年で2st125ccの市販レーサーは販売を終わりました。

 HONDA RS125R (2008年式 2st 125cc 単気筒 最終型)
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(2011.10.23 koreさんのご指摘に従い、最終型2008年式の画像と差し替えました。)

2011年 世界GP125ccクラスのマシンモト3 250cc 4st単気筒マシンに変りました。

 HONDA NSF250R( 2011年式 4st250cc単気筒 )
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性能はほぼ同等です。
     
              RS125R            NSF250R
最高出力        44ps/12250rpm    48ps/13000rpm
最大トルク      2.5kgm/12250rpm  2.4kgm/10500rpm

しかし、内容的には新機軸の塊の様なマシンです。

エンジンは今までのものと逆に前方吸気・後方排気です。
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エンジン後15°傾けられた後傾シリンダーを持ちます。
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ピストンはこんな薄さでいいのか!と言うようなお皿の様なピストンです。
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シリンダー2mm前方にずらしたオフセット・シリンダーも採用しています。

このオフセット・シリンダーは下図の様な効果があります。
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そして質量を集中したレイアウトが運動性を高めています。
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エンジン後15°傾けたのもマスの集中化のためです。

2stから4stに変ったので部品は倍化したそうですが極力、RS125の部品を使える様に考慮した設計
なされ、エントラントの負担はむしろ減ったそうです。(ホントかいな?)

CBR250RNSF250R本当のレプリカだったらいいのにとつい考えてしまう叔父さんでした。

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by SS992 | 2011-08-17 21:00 | レース