「峰風」とともに

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215.ライディングエクスタシーを求める!

ビューエルXB12R ファイアーボルト
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ほんとはビューエル嫌いなんだけどこの写真はカッコイイ!
色が黄色なのも私のツボにはまったみたいです。

MVアグスタ F4-1000R312
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今、最速のバイクであると同時に皆がもっとも憬れるバイクだと思われます。
このバイクは速いのはもちろんですが乗ること自体が喜びになる様に
設計されているそうです。

ただし、そのレベルはとてつもなく高い所にある様ですが・・・。
ライディングのエクスタシィー  これを求めて我々は日々精進してる?のです。
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私はSSで中毒してしまったくらいですからF4など手に入れたら廃人になってしまうかも?
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by SS992 | 2007-05-31 18:51 | 憧れだった美女達

214.スペック至上主義を考える。(kawasaki )

大手3社がレプリカ競争しのぎを削っていた時もう一つの大手kawasakiは何をしていたのでしょうか。
他社が「レーサーレプリカを販売する。」と言う情報は掴んでいたのでしょう。
KR250を84年には発売しています。
性能的、技術的には当事のGPレーサーKR500と同様な内容を持ち、正にレプリカでしたがそのデザインはRGΓの徹底したレプリカ度には程遠いものでした。

KR250 (1984) ロータリーディスクバルブのタンデムツインというユニークな構成です。
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マイナーチェンジで更にKR500に近づけますがまだまだ解ってなかった様です。
KR250S (1985) マイナーシェンジで時間を稼いでいます。
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やっとkkawasakiもレーサーレプリカの本質の気付き、こんどこそレーサーレプリカと言えるものを出して来ました。
KR-1(1988)フルモデルチェンジしました。パラツインクランクケースリードバルブの新エンジンです。
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たぶんKR250とは比べものにならない位売れたのでしょう。
1989 再びフルモデルチェンジを行ない、そしてSP仕様に当たるR仕様も併売されました。
KR-1S (1989) エンジン以外全部新仕様です。
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KR-1R (1989) SPレースに対応したものです。
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この後kawasakiはレーサーレプリカをだしていません。
だってレプリカたるには元がなければなりませんがkawasakiは1983年にWGPを
撤退してしまったのでKR500ももはや進化しなくなってしまったのです。
KR-1はもはや幽霊の様な元の無いレプリカと化してしまいました。
それゆえKR-1シリーズはこれで終るのです。

この様にレーサーレプリカと名がついたら半端な性能、装備ではユーザーは納得しません。
公道を走るのに充分な性能があればそれで良いのにレーサーに近い性能、殆ど同じ装備を求めます。
昔はレーシングキットと言うものが発売されていて市販車ベースでレースに出ようとする者だけがそれを購入して愛車に組み込みレースをしていました。

しかし時代はバブルがちょうど始まった時です。レースキットなど初めから組み付けてしまえとばかりにレーサーレプリカはもてはやされました。
毎年とまでは行きませんが繰り返されるモデルチェンジ競争。
もはや正気の沙汰ではありませんでした。

1980年~90年がバブルの全盛期ですがレーサーレプリカの歴史もほぼこれに重なります。
バブルはレーサーレプリカを生み、レーサーレプリカはバブルと共に去りました。

本当に価値のあるものがその価値の十分の一も理解できない者のために大量生産される・・・。
性能の高い物は反面危険性も持っています。だからその危険性を減らす為に性能を抑えるなんて馬鹿な事を当事はやっていました。(台形出力曲線など)

確かに性能の高い物をもつのは嬉しい(所有欲)
その性能を発揮させるのはもっとうれしい。(高度な所有欲)
性能の高いものは高価。(成金趣味)

こうした「」によって我々はバイクに乗り、快感を得ます。

ですが行過ぎると高性能なので高価、しかし、その性能では危険なので更にお金をかけて性能を抑える・・・。「どうだいおれのバイクは・・・。公道仕様だから170hpしかでないけどフルパワーなら250hpだぜ!」なんて愚かな自慢をしている人がいかに多いことか・・・。
私の「峰風」位がちょうどいい・・・といったら手前味噌でしょうか?
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by SS992 | 2007-05-22 08:16 | 憧れだった美女達

213.スペック至上主義を考える (HONDA)

1983 MVX250 (MC09) 500ccワークスマシンと同じ3気筒です。
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これを出しておいたので本格的レプリカNS250Rを開発する時間が稼げました。

1984 NS250R (MC11) ファン待望のフルパワーマシンでした。
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ただエンジンはピストンリードバルブVツイン、
フレームはアルミでしたがダブルクレードルとやや旧式でした。

1986 NS250R (MC11) ロスマンズカラー (チャンピオンカラー)
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1986 NSR250R(MC18) やっと本命の登場です。
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目の字断面フレーム、水冷2stクランクケースリードバルブ90°V型エンジンをダイアモンド型に搭載。

1988 NSR250R(MC18)
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早くもモデルチェンジ
異型五角形断面のフレームを持ち、シリーズ中もっともレーサーに近い剛性をもちますが
反面、一般人には運転しづらく、部分的に剛性を落とす方向で改良されました。

同時期活躍していたNSR250R(レーサー)
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1988 NSR250RSP(MC18) SP発売
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1989 NSR250RSP(MC18) SPマイナーチェンジ
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1990 NSR250R(MC21) モデルチェンジ ガルアーム導入
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1990 NSR250RSP(MC21) SP発売
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1992 NSR250R(MC21) カラー変更のみ
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1993 NSR250RSE(MC28) モデルチェンジ R,SE,SPを発売
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これよりプロアームが採用され片もち式となりました。 また出力も自主規制に合わせて
40hp/9,000rpm, 3.3kgm/8,500rpm に落とされました。

1995 NSR250RSP(MC28) カラー変更のみ
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1996 NSR250RSP(MC28) カラー変更のみ
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HONDAは最後まで倒立フォークの採用はしませんでした。
CBR900RRなどではサッサと採用したのにレースには不利なんでしょうか?
それともコスト的な問題があるのかもしれません。
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by SS992 | 2007-05-19 08:41 | 憧れだった美女達

212.スペック至上主義を考える。 (YAMAHA)

YAMAHA十八番の2st、しかもレーサーと殆ど変わらない仕様、
担当者は生まれてよかった!と思ったことでしょう。 
こちらもSUZUKIほどではありませんがモデルチェンジをくりかえしています。

1985 初代TZR250 (1KT) RZを置き去りにするほどの加速性能を誇りました。
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1988 2代TZR250 (2XT) メッキシリンダーなどマイナーチェンジ。
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1989 3代TZR250 (3MA) 後方排気型、期待したほどには人気が出ませんでした。
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1990 4代TZR250 (3MA) 後方排気型+倒立フォーク
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1991 5代TZR250 (3XV) パラツインを捨てVツインになりました。
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1992 6代TZR250 (3XV) 自主規制で出力が40hpに下げられました。
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YAMAHAは何故かRZを持ちながらTZRを作り出しました。
やはり「レーサーレプリカ」と言う新しい皮袋にはTZRと言う新しい酒が
必要だったのでしょうか。
TZRが初めからVツインだったら話はわかるのですが
初めは、RZと同じパラツイン、やはり新しい酒と言うことかしらん?
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by SS992 | 2007-05-18 14:59 | 憧れだった美女達

211.スペック至主義に思う。  (SUZUKI)

これほど毎年、律儀にモデルチェンジをしたバイクも珍しいです。
(カラー変更だけの時はありません。)
1983 初代RG250Γ(GJ21A)
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1984 2代 (GJ21A)  マイナーチェンジ (ハーベイカラーあり)
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1985 3代 (GJ21B)  マイナーチェンジ (ウオルターウルフカラーあり)
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1986 4代 (GJ21B)  マイナーチェンジ (ウオルターウルフカラーあり) 
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1987 5代 (GJ21B)  大掛かりなマイナーチェンジ (ウオルターウルフカラーあり)
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1988 6代 (VJ21A)  モデルチェンジ ここからV型エンジンになりなした。
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1989 7代 (VJ21A)  マイナーチェンジ
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1990 8代 (VJ22A)  モデルチェンジ ここから倒立フォークが入りました。
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1992 9代 (VJ22A)  マイナーチェンジ
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1996 10代 (VJ23A) モデルチェンジ セル始動になりました。
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1990年以降はバブルもはじけ市場は冷え切ってしまったのでモデルチェンジ間隔も
開きましたが1996年に出した最終形は素晴らしい出来だったと聞きます。
SUZUKIは「2stレーサーレプリカ」を「デビュー」させ、「引退」もさせたのです。
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by SS992 | 2007-05-18 12:58 | 憧れだった美女達

210.スペック至上主義に思う (レーサーレプリカブーム)

 1983年 HY戦争の最中、混乱を増大させる出来事が起こりました。
SUZUKIが新型車両「RG250Γ」を発表したのです。

市販車初のアルミフレームをもち、水冷2stピストンリードバルブパラレルツイン247ccの
エンジンは45hp、3.8kgmの力を絞りだしました。
フルカウルの装備も市販車初でした。

83 RG250Γ
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3,000rpm以下目盛りの無い回転計など刺激的な装備に満ち溢れていました。
レーサーレプリカ、人々は畏敬の念を込めてそう呼びました。

実はHONDAは対RZ対策の歯止め(VTが失敗した時)として
2st対抗車両も用意してました。

MVX250  (1983)  40hp/9,000rpm 3.2kgm/8,500rpm
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排気量:249cc 水冷2stピストンリードバルブ90°V型3気筒搭載。
(これはWGPを走っているNS500とほとんど同じ構成です。
内容的には立派にレーサーレプリカでした。)

スペック的にはそう大きく見劣りのするデータではありませんでしたが、その見栄えは明らかにレーサーの血を引くRG250Γが勝っていました。

この後、国産4社は各社各様の思いを抱いて「レプリカブーム」を作って行くのです。
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by SS992 | 2007-05-17 10:32 | 憧れだった美女達

209.スペック至上主義に思う(HONDAの意地) 修正

4st王国を自認するHONDAです。 不利を承知で4stでのWGP復帰も決め、
NR500で奮闘していました。(51.・・・ゴメンネ NR 参照)
当然RZ250の対抗馬も4stでなければなりませんでした。

しかし、新たにパラレルツインのエンジンを開発する時間など有りません。
誰かがいいました。「NR500のエンジンを2つに割って250ccにしよう。」と。

NR500のエンジンは基本的にはV4です。 V2にするのはそう難しい事ではありません。
しかも、今度は使い慣れた真円ピストンが使えます。

こうして水冷V型2気筒DOHC4バルブ 
35hp/11,000rpm  最大トルク2.2/10,000rpmの新型エンジンが実現しました。

VT250F          (1982) 
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このジェット機を模した様なデザインのVT250Fは瞬く間に人気をはくし、
YAMAHAのRZ250とつばぜり合いを始めました。
RZ250                         VT250F
形式                           形式
4L3 (1980) 35hp 3.0kgm             MC08 (1982) 35hp 2.2kgm
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1983年YAMAHAはRZをモデルチェンジし、一挙に差をつけ様としました。
RZ250R                        VT250F
29L (1983) 43hp 3.4kgm            MC08インテグラ(1983) 35hp 2.2kgm
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51L (1983) 45hp 3.5kgm            MC15(1984) 40hp 2.6kgm
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1AR (1984) 45hp 3.5kgm            MC15インテグラ(1985) 40hp 2.6kgm
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1XG (1985) 45hp 3.5kgm              MC15(1986)43hp 2.5kgm
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3HM (1988) 45hp 3.5kgm              MC15(1986)43hp 2.5kgm(色変更)
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最終スペック的にはRZの勝ち!の様に見えますが、実際には

1983年SUZUKIのRG250Γの発売をきっかけに始まったレーサーレプリカブーム
RZもVTも飲み込まれて行きました。

ただVTのエンジンは名機として今でも使われ続けています。
スペックこそ元の32ph、2.4kgmまで下がっていますがこれは別に老化したからでは
ありません。

そうした味付けが必要な場面だっただけです。 これからも多分このエンジンは使いやすい名機として使われ続けることでしょう。

RZ250R 形式No.29Lの写真が間違っていました。 ご指摘有難うございます。
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by SS992 | 2007-05-14 08:46 | 憧れだった美女達

208.スペック至上主義に思う。(YAMAHAの烈剣)

YAMAHAには強力な武器がありました。
スーパースポーツの華、2stのバイクに原付から中型(350cc)まで
一系列のラインナップを持っていたのです。それが伝説のRZシリーズです。

 RZ 50  (1981)
排気量:49cc 水冷2st単気筒ピストンリードバルブ 6速 
フレーム:ダブルクレードル、 リアサスペンション: モノクロス
乾燥重量:75kg  始動方式:キック
最高出力:7,2hp(9,000rpm)、最大トルク:0.62kgm(8,000rpm)
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RZ 250  (1980)
排気量:247cc 水冷2st 2気筒ピストンリードバルブ 6速 
フレーム:ダブルクレードル、 リアサスペンション: モノクロス
乾燥重量:139kg  始動方式:キック
最高出力:35hp(8,500rpm)、最大トルク:3.0kgm(8,000rpm)
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RZ 350  (1981)
排気量:347cc 水冷2st 2気筒ピストンリードバルブ 6速 
フレーム:ダブルクレードル、 リアサスペンション: モノクロス
乾燥重量:143kg  始動方式:キック
最高出力:45hp(8,000rpm)、最大トルク:3.8kgm(8,000rpm)
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特にRZ 250はその性能の高さと車検が要らない点、最新技術の全力投入で
高く評価されていました。(これは日本だけでなく全世界のMCファンの支持でした。)
6,000~7,000rpmを越えても爆発的に加速してゆくRZに世界のファンは狂喜しました。
これだけの「烈剣」を持ったら天下を取れる!と確信するのも無理はない・・・。
それだけ凄い性能でした。他のバイクとは完全に1時代違っていたのです。

下に同時期のライバルを上げておきました。
HONDA CB250RS  (1980) 
空冷4stOHC2バルブ 排気量:248cc   乾燥重量125kg 
最大出力:25hp/8,500rpm, 最大トルク:2.2kgm/7,000rpm 5速 始動:キック
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SUZUKI GSX250E  (1980) 
空冷4stDOHC4バルブ 排気量:247cc  乾燥量153.7kg 
最大出力:29hp/10.000rpm, 最大トルク:2.2kgm/8,000rpm 6速、セル始動
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kawasaki Z250FT (1979) 
空冷4stパラレルツインOHC2バルブ   排気量:248cc  乾燥量153kg 
最大出力:27hp/10.000rpm,最大トルク2.1kgm/8,500rpm  6速、セル始動
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この3台は別に性能の低い物ばかり選んだわけではありません。
250ccクラスの2stバイクのデータがないので比較出来ませんが
少なくとも4stのバイクはRZ250の敵ではありませんでした。

ただ、バイクはスペックだけで計れるものではありませ・・・。
この話は後にして、HONDAYAMAHA RZ250の挑戦をどう受けたか?

その経緯を述べたいと思います。」
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by SS992 | 2007-05-12 18:47 | 憧れだった美女達

207.スペック至上主義に思う。(HY戦争)

本題のスペック至上主義に話を戻す前に一つ語っておかねばならない事があります。
1980年代初頭、シェアNo,1のHONDAとNo,2のYAMAHAの差が少なくなり、YAMAHAは「シェアNo.1目標を宣言。」対するHONDAは「絶対死守!」と受けて立ちました。

これはバイクに限らず両者が扱う全ての業種・機械を含んでいました。
また、技術競争だけでなく、販売戦略としての矢継ぎ早の新車投入・値引き合戦も含み正に総力戦だったと言われています。

結果から言えばHONDAがかろうじて勝利しましたが当然、両メーカーとも
随分疲弊しました。 特にYAMAHAは過剰在庫にずいぶんと悩まされたと聞きます。

この話は直接今のスペック至上主義には一見、関係ない様に見えますが競争が行くところまで行った時、何が起こるのか考えておいて欲しいのです。

次の主役「YAMAHA RZ250」
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孤高のライバル「HONDA VT250F」
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緒戦はこの2台による技術競争が主体でした。

詳しくは次回(YAMAHAの烈剣)をお楽しみに。
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by SS992 | 2007-05-12 04:55 | モロモロ

206.YAMAHA YDS1 クラブマン

私がHONDA党なのでCB72から紹介しましたが年式的に言えばYAMAHA YDS1の方が先です。(YDS1→1959年,CB72→1961年)

YDS1はカタリナレーサーと呼ばれたファクトリーレーサーYD-Bをベースにした
生粋のレーサー生まれの市販車です。

YAMAHA YDS1 クラブマン
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CB72との大きな違いはそのエンジンにあります。
CB72は空冷4ストロークでしだがYDS1は空冷2ストロークだったのです。
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ハンドルは一文字タイプ、メーターはスピードとタコのコンビネーションメーター。
真ん中に見える黒いハンドルは手動のステアリングダンパー!(恐ろしい!)
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エンジン形式 :2ストローク(ピストンバルブ方式?) 
エンジン冷却方式 : 空冷 
気筒数     : 2気筒
排気量    : 246cc
エンジンボアXストローク : 56.0 X 50.0 mm
最大出力  : 18HP (7,500rpm)
最大トルク  : 2.00kgm (6,000rpm)
ツインキャブレター
潤滑方式  : オイルポンプ形式ーオイルフィルター形式
燃量消費量 : 30km/L (?km/h)
始動方式  : キック始動方式 
変速段数  : 5段変速
乾燥重量  : 138kg
フレーム   : 鋼管パイプフレーム
エンジン取付方式 : ダブル・クレードル型
フロントサスペンション : テレスコピック

かくして2大スターの揃った日本モーターサイクリスト界もカフェ・レーサー時代に突入するかに見えました。 

しかし、当局はそんなに甘いものではなくハンドルの交換はおろか、マフラーの
交換さえ厳しく取り締まったのです。(199.で記述したカタナ狩りはその一環でした。)

バイク乗りはカミナリ族として世間からのはみ出し者扱いを受けました。
でも彼らは今の暴走族とは違い、無法者は無法者なりのルールを持っていました。

黄色当然赤勝負」などはあまり褒められたルールではありませんが
「速度競争は必ず1対1でおこなう。勝った方は絶対に振り向かない
その場を走り去る。」と言うルールには武士の情けを感じさせます。

もし、敗者への労わりを忘れて振替って挑発などしたら相手がまたやる気を起こし、
今度は事故が起こって死者が出るかもしれないのです。

そうしたいらない不幸を避ける為にバイク乗りの中から自然発生的に
生まれてきたルールでした。

しかし、そうしたルールもしだいに忘れられ、代わりにそうした勝負はサーキットで、
そうでなければ愛車のスペックの自慢話に変わっていったのでした。
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by SS992 | 2007-05-11 13:31 | 憧れだった美女達