「峰風」とともに

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502.新生MVアグスタの夜明け前!

 以前に現MVアグスタの処女作、F4 750について開発の経緯を追ってみましたが
Netを彷徨っているうちに更に初期の開発品と思しき資料が見つかりました。
(http://www.motorcyclespecs.co.za/model/mv/mv_agusta_ferrari.htm)
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 開発年は1996年、エンジンは空冷直4DOHC2バルブ、排気量901cc、最大出力118hpです。
5段変速で乾燥重量240kgの車体を加速します。
現在となってはスペック的に驚くべき所は殆どありません。
しかし、エンジンが空冷で、しかも、DOHC化されているとはいえ、2バルブであった事。
この構成で最大出力を118hpも絞り出している事
このあたり、エンジン開発がフェラーリによるものだったからと言えるものかもしれません。
(フェールタンクに誇らしげに付いている"カヴァッリーノ・ランパンテ”(跳ね馬)のマークがフェラーリが関与している証です。)
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開発の初期段階だったせいで、乾燥重量が240kgと比較的重めですが、そのフォルムは往年の
MVアグスタの面影を色濃く残しています。 (特にエンジンの外観はMVアグスタそのものです。)
現MVアグスタF4は素晴らしいバイクですが、このまま進化して行った姿も見てみたかった気がします。
リア・サスペンションがツインショックなので、もしかすると、F4とは別にDUCATIのスポーツ・クラシックに相当するシリーズ展開が考えられていたのかもしれません。
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by SS992 | 2009-08-21 07:42 | 憧れだった美女達

501.マーちゃんのオモチャに安全装置!?

 これはマーちゃんの一番好きなおもちゃです。
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猫用の乾燥餌IAMSのオマケです。
マーちゃんは先端にゴム紐で繋がっている毛糸玉?が爪に引っ掛かる感覚が楽しいらしいです。
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今日も今日とてこのおもちゃで遊んでいました。
思いっ切りマーちゃんの爪が引っ掛かりゴム紐が伸びきり、持ち手の棒も、しなり切りました。
と、とたんに紐が切れ、ゴムが弾けました。
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でも良く見ると切れた所にスナップの様な部品がついていました。
明らかに猫と遊んでいて猫が夢中になって大きな力が加わった時、ゴム紐が切れる前にこのスナップが
外れ、本体を守る構造に成っていたのです。
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これは1種の安全装置です。
猫ジャラシは消耗品です。 しかも、これは販促用のオマケです。
そんなオマケの消耗品にまで安全装置をつけるアイムスの姿勢に何か、優しい心使いを感じて
嬉しくなってしまう親バカの飼い主でした。
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by SS992 | 2009-08-19 16:12 | マーちゃん

500.MVアグスタの単気筒 F1250RR ディスコボランテ・デュオ

現MVアグスタ小排気量車や単気筒バイクは製造していませんが、
過去にはディスコボランテに代表される特徴ある小排気量単気筒バイクを造っていました。

MVアグスタ ディスコボランテ 175cc
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単なる小排気量単気筒バイクでは面白くないのでF4(4気筒)1000ccのエンジンを元に
4分割して250ccとした、フェラーリ製の単気筒エンジンを積んだバイクを考えてみました。

MVアグスタ F1 250RR (250cc) ディスコボランテ・デュオ
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これもF3 (500cc)と同様、コストダウンのため、外装はブルターレを主に、一部カウルをF4から
流用しています。
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ガソリンタンクも円盤状、リアカウルも円盤状、二つの円盤を持つことから、ディスコボランテ・デュオ
名付けました。
また、過去のMVアグスタ ディスコボランテの2代目の意味も持ちます。
でも、こうして見ると、ブルターレは既にディスコボランテ様のデザインを持っていた事が判ります。
  緒元
           F4 1000S              F1 250RR            HONDA AX-1(参考)
エンジン形式  水冷4気筒DOHC4バルブ    水冷単気筒DOHC4バルブ     水冷単気筒DOHC4バルブ
ボアXストローク 76.0X55.0mm          76.0X55.0mm            70.0X64.8mm
総排気量   998cc               249.5cc                249.0cc
最高出力   122kw/11,750rpm      26.0kw/9,500rpm   (推定)  21.6kw/8,500rpm
最大トルク   11.1kg-m/10,200rpm    3.0kg-m/8,500rpm  (推定)  2.6kg-m/7,500rpm
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by SS992 | 2009-08-09 21:16 | メカ談義

499. MVアグスタ3気筒の復活? F3-500RR

 今、675cc 3気筒と言うニューモデルの噂が巷に流れている様です。
これは、かなり真実味に富んだ噂の様です。(社長インタビューでも否定していません。)
 しかし、過去のMVアグスタを知る者にとっては折角、3気筒モデルを出すなら、
まずは500ccで出して貰いたいと思います。
500cc ならF4 750cc (749.4cc)のエンジンを4分割して、その内、3気筒分を使い、
更にショートストローク化して高回転高出力型のマシンとしたら面白い物が出来るのではないでしょうか。

MVアグスタ F4 750
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MVアグスタ F3 500
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  諸元
         F4 750S            F3 500RR
エンジン形式  水冷4気筒DOHC4バルブ  水冷3気筒DOHC4バルブ
ボアXストローク 73.8X43.8mm        73.8X38.9mm
総排気量   749.4cc            498.9cc
最高出力   93.4kw/12,500rpm    61.9kw/19,000rpm    (推定)
最大トルク   7.9kg-m/11,500rpm   5.3kg-m/18,000rpm   (推定)

外装はF4のものをそのまま使い、マフラーはブルターレの物を流用し、コストダウンを図ります。
どうです? 面白いでしょ。
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by SS992 | 2009-08-09 16:43 | メカ談義

498.MVアグスタの伝説 大排気量と好ハンドリングの両立

 私が小学生だったころ、自転車を買って貰った時、親から注意されたのは
前輪、後輪のブレーキの使い方でした。
決して前輪ブレーキを先にかけない事、必ず後輪ブレーキからかけ、スピードが下がってから前輪ブレーキ
かけて止まる事と、しつこく言われました。  
うるさいなあと思っていましたが、実際、乗ってみて、ブレーキングを試してみるとその訳が解りました。
もし、前輪ブレーキからかけると車体がつんのめってしまうのです。(下図)
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ひどい時には前転してしまう事もありました。
後輪からかければ前転する事無く、スピードが落ち、ちょっと遅れて前輪ブレーキをかければ
安定したブレーキング
が出来、停止も安全確実に出来る事が解りました。
後輪からブレーキングすると後輪が地面に押し付けられるのです。
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バイクは自転車から発展した乗り物です。 当然、今、述べた様な特性は基本的に同じです。
この後輪ブレーキをかけた時、後輪が地面に押し付けられる特性をアンチ・スクワット性と言います。
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当然、スイングアームやそれが付く後部フレームには大きな力が加わります。
だから、初期のバイクは後輪にサスペンションの無いリジット・タイプが主でした。
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しかし、やはり乗り心地を良くするため、後輪にもサスペンションが付く様になりました。

モトモリーニ 125GT
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モンディアル 160スポルト
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モトコメット 250
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しかし、フレーム剛性にまで配慮した設計を施していたのはMVアグスタのみでした。
MVアグスタ 150 ラパイド・スポルト
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MVのバイクは後部フレームがブーメラン型でした。
一番、力のかかるメインフレームとの接合部を太くし、スイングアームの取り付け部を次に太く、一番、力のかからないシートレール末端を細くして滑らかに繋いだ形をしていました。
他社のバイクは構成は似ていますが、この様な設計はありませんでした。
明らかにMVアグスタはこの部分に剛性を持たせる事でバイクの操縦安定性に配慮した設計を行っていたのです。
この後、MVアグスタ通常のダイモンド型やダブルクレードル型に移行していきましたが、WGPレーサーでも日本車の様にやみくもに出力を求めず、ハンドリングにも配慮していた事は
500ccクラスに378ccのバイクで出場していた事でも解ります。
また、MVアグスタのエース、ジャコモ・アゴスチーニ氏は1968~1972年、350cc、500cc両クラスで107戦85勝と黄金期を築き上げました。
ジャコモ・アゴスチーニ氏はハンドリングに勝れた3気筒を好み、No,2ライダーだったフィル・リード氏は大出力の4気筒を好んだそうです。
1976年を最後にMVアグスタはレース活動をやめ、バイク市場からも撤退しましたが、その名声は全てのレース・ファン、バイク・ファンの間で伝説と化し、1999年の復活は全世界から熱狂的な歓声と共に迎えられました。
4気筒、大排気量のみが謳われる事の多いMVアグスタですがその真価は大排気量でも自由自在なハンドリングを持つ事にあったのです。
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by SS992 | 2009-08-09 11:00 | メカ談義

497. MVアグスタのダブルシートレール・フレーム

 MVアグスタの初期車両は他に類を見ない不思議なフレームを使っていました。

MVアグスタ 150 ラピッド・スポーツ 155cc
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150ラピッド・スポーツ 後部フレーム
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フレーム単体写真 シングル・バックボーンながら後部シートレールと前部ダウンチューブは2本に別れています。
特に後部シートレールは他社に比べ、一回り太い物が使われていました。
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これは当時のバイクは今のと異なり、前輪荷重型では無く後輪荷重型だったため、シートレールを補強する必要があったと考えられます。

MV125TEL 125cc 実用車
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MV175ディスコ・ボランテ 175cc ガソリンタンクが円盤?型です。
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MV250 250cc  排気量が多くなっても構成は変りません
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ただし、エンジンを支える前部ダウンチューブは太い1本パイプに変りました。
MV350 ネイキッド 350cc
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350ccに排気量が拡大しても前部ダウンチューブは1本なのでダブル・クレードルからダイアモンド型
変化したと言えます。
MV350 フルカウル 350cc
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この後、バイクがどんどん前輪荷重型に進化してゆくに連れ、
MVも通常のダブル・クレードルやダイヤモンド型のフレームに変って行きました。
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by SS992 | 2009-08-06 11:58 | 憧れだった美女達

496. これぞ真のMVレーサーレプリカ MAGNI-MV

  1950~1970年代のMVワークスのメカニック/マネージャーを勤めたアルチェーロ・マーニ
後に自分の工房を持ち、主にモトグッチのチューンド・マシンを手掛けていましたが、

マーニ・スフィーダ1100
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マーニ・オーストラリア1100
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 1978年には古巣であるMVアグスタのMV750s AMERICAをチューンし、
抑え気味に設定されていたMVの市販車をレース仕様に近くなる様ににカスタムし、
本来の性能に近い、MVアグスタ製空冷並列4気筒マシンを完成させました。

マーニーMV
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これはMV750s AMERICAをベースにマーニ製シャーシキットを組み込んだ事で実現しました。
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と、いってもエンジンとキャブレターを除くほぼ全ての部品がマーニ工房製ですから、
これはもう新しい銘柄といってもさしつかえ無いと思います。
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これでやっと、我々は、MVアグスタのレーサー・レプリカを手に入れる事が出来るようになったのです。
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by SS992 | 2009-08-06 05:02 | 憧れだった美女達

495.MVアグスタのスーパースポーツ達

 レースでの結果が残れば残る程、MVアグスタのスーパースポーツを望む、市場からの要請は
強くなってきました。
1972年、ついに大排気量車、750スポルトが発売になりました。
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500ccを超える750ccで発売したのはアグスタ伯爵の懸念を(プライベーターのWGP出場により、MVブランドが傷つけられる事。)考慮したためと思われます。(WGPは500ccが上限)
 イタリア車らしい派手なカラーリング、レーシーなポジション、4キャブ、4マフラーで絶対的な存在感を持っていましたが、性能は他社の750ccスポーツと大差無いものでした。

MV750sフルカウル(1973)
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1973年にはフルカウル仕様がリリースされました。

MV750s AMERICA(1976)  (ネイキッド仕様、フルカウル仕様もあり。) 
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アメリカ市場向けに新たに設計し直され、フルカウル仕様、ボアアップによる大排気量化等、市場の要請を
踏まえた物でしたが、基本設計が古く、大排気量日本車に太刀打ち出来ず、市場から去っていきました。

MV350s ジウジアーロ デザインの最後の350cc2気筒モデルです。
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当時はフルカウルを纏い、シングルシートを装備したレーサーレプリカ基調のバイクは他に皆無であり、
最後のに2気筒モデルとして今でも高い人気を誇ります。
WGPレーサーと排気量が同じなのに2気筒なのは750cc同様、プライベーターのWGP出場阻止が
目的
だったと考えられます。
4輪業界で名声を博したジョルッジョット・ジウジアーロ デザインの四角ばったエンジンが特徴です。

MV350s カスタム  
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このバイクは2気筒ですが、2-1-3のマフラーを持ち、往年の3気筒レーサーを再現しています。
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無ければ、意地でも再現してしまうのはエンスージアジストの性と言えそうです。
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by SS992 | 2009-08-04 13:07 | 憧れだった美女達

494. 憬れのMVアグスタレーサー

 市販車の平凡さに比べ、レーサーの非凡さは際立っていました。
特にGP500を戦うジャコモ・アゴスチーニの駆る3気筒マシンはその軽量さとハンドリング
当時、台頭してきた日本車勢(特にホンダ)に度々辛酸を舐めさせました。

       ジャコモ・アゴスチーニ と WGP500cc3気筒マシン
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4気筒マシンも存在しましたがアゴスチーニは3気筒を好みました。
MV No.2ライダー フィル・リードの駆る WGP500cc4気筒マシン
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WGP350ccクラスのマシンも初期は4気筒でしたが、ホンダの4気筒が台頭してくると
20kg近く軽量な3気筒を開発し、ハンドリングでホンダの4気筒に対向しました。

WGP350cc4気筒マシン
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WGP350cc3気筒マシン
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そして、MVは開発の方向性が確かめられると、この350ccをボアアップした377ccで500ccクラスにも
出場
し、アゴスチーニはコースによって3気筒と4気筒を使い分けてチャンピオンを獲得しています。
MVアグスタは1976年、日本の各社2stマシンの性能向上によりWGPより撤退しましたが、そのワークスマシンはライダー達の夢として消える事はありませんでした。
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by SS992 | 2009-08-04 06:57 | レース

493, 旧MVアグスタの栄光とジレンマ

 MVアグスタは総帥ドメニコ・アグスタ伯爵に率いられ、世界GPを戦うバイクメーカーとして、
名門中の名門でした。(1950年代~1970年代)
しかし、以外な事にレーサーレプリカ的なバイクを殆ど発表していません。
総帥のアグスタ伯爵がシロートにレースをされ、MVブランドに傷が付くのを嫌ったためと言われます。
そのせいか、MVの市販車は実用車やツアラーが主で性能的にも見るべきものはありませんでした。

MVアグスタ ベスパ MV第1号車 2st ドイツのDKWを参考
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MV600 エンジンはGPレーサー直系、外見は豪華ツアラー
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少排気量車には単気筒が主に用いられました。
MV125 完全に実用車の構成です。
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MVアグスタ ディスコ・ボランテ  175cc
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しかし、レーサーは走る実験室であると同時に走る広告塔でした。
レーサーがあって成果を上げているにも係わらず、その技術をフィードバックしたスーパースポーツが無いのでは世間が許してくれませんでした。
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by SS992 | 2009-08-03 14:37 | 憧れだった美女達