「峰風」とともに

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555.ノートンの歴史はバイクの歴史 終焉と再生

 デイトナ200マイル・レースで結果を残したいノートンはある決断に踏み切りました。
それは従来のパイプ・フレームの使用をやめ、カウリングがそのまま強度部材となるモノコック構造
採用する事でした。 これにより更なる軽量化が望めるはずでした。

ノートン JPN モノコック 1973年
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この点、世界GPに復帰するにあたり、4サイクルで2サイクルに挑戦したHONDA NR500
同じ決断をしました。

HONDA NR500 1979年
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ただ、ノートンとHONDAの決定的な違いはエンジンの冷却方式でした。
HONDAは大馬力エンジンの発生する熱を冷却するため水冷を選択しましたが、
ノートンは新エンジンの開発が、出来ない状況だったため、空冷エンジンを採用せざるを得ませんでした。
(コマンド・エンジンのチューンナップ品)

このフレームの大きな特徴は前輪直後のカウリングの形状です。
今までのパイプフレームでは空気抵抗の軽減に努めてきたはずなのに
モノコックボディではいかにも空気抵抗の悪そうな形状になっています。
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また、やはり、エンジンの冷却問題も起きた様ですが、当時の材料と技術では仕方なかったのでしょう。
モノコック・ボディの材質はスチール板 ステンレス・スチール板でした。
(それでも日本だったら絶対に採用されないデザインです。)

ただ、1973年のノートンJPNモノコックの活躍は空力、軽量化、ハンドリングの向上が単に馬力ばかり
大きい相手なら互角以上に戦える事を証明しました。
(以外に空気抵抗は問題にならなかった様です。)

しかし、エンジンから発生する熱とそれが引き起こすトラブルは結局、解決出来ませんでした。
その結果、1974年型はフレームを従来のパイプ・フレームに戻さざるを得ませんでした。

ノートン JPN スペース・フレーム 1974年
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やっとエンジンの前の邪魔板がとれ、エンジンは充分冷却出来る様になりました。

この辺りの経緯もHONDA NR500 と似ています。
NR500はメンテナンスやセッティング毎にエンジンを降ろさなければならない煩わしさから
通常のフレームに戻っていきました。

NR750 ルマン   1987年
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DUCATI GP-9 のモノコック・フレーム   2009年
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現在、バイクでモノコック構造が有効なのは DUCATI の デスモセディッチ 2009位でしょう。
これはノートンやHONDAのモノコック構造と異なり、カーボンファイバー製のエアクリーナー・ボックスを
ハンドルを支持するヘッド・パイプ
として使い、メインフレームはエンジンと
それに直結したスイング・アーム
、と言う内部骨格型のモノコック構造なので、
フレームが無いだけで整備・セッティングは従来型と全く変らないのです。

今、ノートンはロータリー・エンジンで再生を図っています。(520,参照)
名門の復活は成功するのでしょうか?
私はノートンの復活を望んで止みません。
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by SS992 | 2010-01-30 19:44 | メカ談義

554.ノートンの歴史はバイクの歴史 残光

 1972年ノートンはインペリアルタバコ社をスポンサーに米国デイトナ200マイルレースに出場しました。
750ccを超えるスーパー・バイクのレースは注目の的であり、結果を残せれば最大級の宣伝となるはずでした。

しかし、当時のノートンには最早、新エンジンを開発する力はなく、空気抵抗の軽減、車重の軽量化と
ハンドリングの向上
日、伊の強豪と勝負するしかありませんでした。
その結果、生まれたのが少しでも低重心化し、ハンドリングを良くするためのパニア・タンク
G・スタイル・フレームでした。

ノートン JPN ”Gスタイルフレーム” 1972年
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このガソリン・タンクは通常よりズッと低い位置に振り分けられて設置され、まるで馬の鞍の様に見える事から
パニア・タンクと呼ばれたのです。
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もちろん、振動軽減のため、アイソラスティック機構(553.参照)も採用していました。

Gスタイル・フレームの特徴は通常のダブル・クレードル・フレームに加え、ヘッド・パイプとシートを
繋ぐ太いメインパイプがある事です。
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この辺り、エグリ・フレームの要素が取り入れられているのかもしれません。
このパイプを中心とし、ガソリンタンクが左右に振り分けられているのです。

エグリ・ビンセントのエグリ・フレーム
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ブランズハッチのハッチソン100マイルレースではポールスマートが駆るDUCATI F750を打ち負かし、
潜在能力の高さを示しました。

私はこの目の覚める様な青色のJPN”Gスタイル・フレーム”レーサーが特に好きです。
まるでマン島TTレースで活躍したノートンの最後の輝きが込められている様です。
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by SS992 | 2010-01-28 21:58 | メカ談義

553.ノートンの歴史はバイクの歴史? 栄光(2)

 戦後のノートンの市販車は一時、旧式化してしまいました。
ノートン ES 2 (500cc 1956年式)
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前輪サスペンションはテレスコピックになっていますが、後輪はプランジャー・サスペンションです。
(プランジャー・サスペンション → 後輪車軸に直にショック・ユニットが付いている様な構造です。)

ノートン ES 2 (500cc 1956年以降)
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やっと後輪がスイングアーム式サスペンションになりました。
これにより、サスペンションの動きが良くなり、路面追従性が大分、改良されました。

でもエンジンはまだサイドバルブOHV(オーバーヘッド・バルブ)の様です。
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でもバルブ駆動用カムの収容部が見られないのでOHC(オーバー・ヘッド・カム)では無い様です。


しかし、レーサーは1950年ノートン・フェザーベッドを用い栄光を取り戻しました。
ノートン マンクス (1954)
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エンジンもベベル・ギア駆動のOHCを採用しています。

ダブル・クレードルフレーム(フェザーベッド・フレームが原型)
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ノートン・アトラス 750 カフェ・レーサー
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これはいまのダブルクレードル・フレームの原型でした。
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このフレームがあったればこそ、今のバイクがあり、私達はその恩恵に浴しているのです。

しかし、このフレームも万能ではありませんでした。 
出力が滑らかなバーチカル・ツインエンジンで排気量を上げると4,500rpm前後で振動が出るのです。
この問題に対しノートンはエンジンの改良ではなく、フレームの改良をもって望みました

アイソラスティック機構と呼ばれるそのシステムはエンジンとギアボックスが別体であるノートンのエンジンの
特徴を活かし、ギア・ボックスとスイング・アームを一体化させ、エンジンはフレームにラバー・マウントすると言う特異な方法でした。(ラバー・マウントとはゴム・ブシュを入れて振動を吸収する機構の事です。)
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現在ではスクーターの機構として似たものが使われています。
この場合、エンジンも一体となってスイングします。
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ノートン 750 コマンド プロダクション・レーサー
(左側面)
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(右側面)
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左側面からだとはっきりしませんが右側面から見るとエンジン本体とギア・ボックスが分かれている事
判ります。
現在このシステムはスイングアームバネ下重の軽減のため採用される事はありませんがパラレル・ツイン
拘ったノートンらしい設計です。
(一説によるとDUCATIのピポット・レス・スイングアームはこれをヒントとしたと言われています。)

ノートン 750 コマンド・ファーストバック (1968年式)
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今、思えばこの時がノートンの絶頂期だったのかもしれません。
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by SS992 | 2010-01-25 20:39 | メカ談義

552.ノートンの歴史はバイクの歴史? 栄光 (1)

 新生ノートン(ノートン・モーターサイクルUSA)は諸々の問題を抱えて再出発出来ずにいる様ですが、
本家、英国のバイク・メーカー ノートン はバイクの歴史そのものの様なメーカーでした。
創業は1878年!に遡ります。 当時はバイクは自転車にエンジンが付いただけの様なものでした。
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この時代は未舗装路が多く、前輪には早くからガーターフォーク・サスペンションが付いていましたが
後輪はリジット(固定)のままでした。(代わりにシートがサドル状でスプリングが付いていました。)
後輪の駆動も初期にはVベルト駆動後にチェーン駆動に変りました。

1903年~1947年までは主力は単気筒エンジンでした。
さすがにこの頃になるとバイクらしい形をなしてきました。
(サスペンションの構成は変っていませんが・・・。)

1907年 第1回マン島TTレース(2気筒クラス)で優勝しましたが
エンジンはプジョー(仏)から購入した726ccVツインでした。
英国魂(ジョン・ブル)の誇りはこれを許さず、1908年にはエンジンも内製化され、1954年までに10勝を上げました。

ノートン・マンクス(マン島レース仕様 1937年)
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1929年に開発され、1930年に改良を受けたSC(シングル・カムシャフト)エンジン、CS1
マン島セニアTTレース(500cc)で7度、優勝しました。
この頃のノートンのエンジンは単気筒エンジンとギア・ボックスが別体になっている点が特徴でこのレイアウトは
高い信頼性と整備性をもたらし、レース界のノートン伝説を打ちたてました。

また、第2時大戦中は使われた軍用オートバイのうち1/4がノートンで数にして10万台以上が投入されました。
ノートン16H(軍用 1949年)
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by SS992 | 2010-01-23 10:33 | メカ談義

551.うぁ~っサイドバルブ・エンジンだ! ジレラ 500

 Netをさまよっていたらとんでもない物が見つかりました。

 ジレラ 500 (1929~30)
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何が珍しいかって? このバイクのエンジンは今のバイクには使われなくなったサイド・バルブ方式なのです。

サイド・バルブエンジン
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ちなみに現在使われているバルブ方式はOHV(オーバーヘッドバルブ)が殆どです。
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燃焼室の形状や圧縮比の向上、バルブの給排気効率は断然OHVの方が勝れています。
しかし、信頼性という面から見ればバルブとピストンが干渉しないサイド・バルブ方式の方が良いと言えるかもしれません。 しかも構造は単純です。
この為、発電機などの汎用エンジンにはまだ使われる事がある様です。

ちなみにこのバイクはライトもカーバイトと記されていました。
極初期のバイクはライトも電灯ではなく、アセチレン・カーバイト灯だったので、もしかするとこのバイク、
ライトも電灯では無いのかもしれません。
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by SS992 | 2010-01-21 06:42 | メカ談義

550.DUCATI S1000sカスタム

 年明け早々問題が持ち上がり、記事の更新が遅れました。
落ち込んでいますので例によって現実逃避を行います。
DUCATI 900SSの後期バージョンは仲々カッコ良く好きです。 特に黒に金のストライプがたまりません。
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当然、スポーツクラシックのカスタムにも取り入れられています。
スポーツ1000ベース カスタム
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これは旧900SSの雰囲気を旨く醸し出すのに成功しています。

S1000sのフルカウル・バージョンを用いてHHR900風カスタム行われていますが
MHR900の質実剛健な感じは今一つ表現し切れていない様に思います。
S1000sフルカウル・ベース HMR風カスタム
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MHR900ベース・カスタム
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S1000sはやはりイモラ・レプリカ風の方が似合うのでしょうか?
ポールスマートLE
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でも黒ー金ストライプで素晴らしいカスタムをWebで見つけました。
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S1000sはノーマルのままだと何か足りない様な気がしていましたが

S1000sノーマル状態
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GT1000のサイドカバーとフロント・カウルのダミー・リベットを付けるだけで印象がグッと変ります。
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ああ、早く本物をいじりたいよう。
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by SS992 | 2010-01-19 19:22 | カスタム