「峰風」とともに

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581.世界GP と MotoGP (3) 4stか、2stか?

 今までの記事を読んで来られた方の中には世界GPが2stで、MotoGPが4stで戦う規則になっていたと
思われた方がいたかもしれません。

確かに現在のMotoGPは排気量800ccを上限とする4stエンジンのマシンで戦う事が
明記されていますが、世界GPの方は排気量が500cc以下であれば、2stだけでは無く、
4stでの出場
が認められていました。

 現に初期の世界GPではMVアグスタを初めとしてHONDA、ノートン、シーリーなど、
実力のあるメーカーは4stエンジンでの参加が当たり前でした。
2stでの参加は開発技術力に劣る事の証明の様に言われたものです。

 MVアグスタ  500cc 4st 3気筒マシン イタリア
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 MVアグスタ  500cc 4st 4気筒マシン イタリア
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 HONDA RC181  500cc 4st 4気筒マシン 1967年式 日本
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 ノートン・マンクス  500cc 4st 単気筒マシン 1957年式 英国
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 マチレスG50   500cc 4st 単気筒マシン 1960年式 英国
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 シーリーG50  500cc 4st 単気筒マシン 1970年式 英国
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HONDAを 除く、日本三大メーカーは全て 2st で参加していました。
日本メーカー締め出しを狙った第一次レギュレーション変更で一度は撤退した日本各メーカーでしたが、
再度の復帰にあたり、HONDA だけは 4stでの復帰を狙いました。

 NR500 500cc 4st オーバル・ピストンV型4気筒マシン 1980年式 日本
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結果的にはHONDAも 2st マシンに移行して行きましたが、この時、培ったV4の技術は後で
大変役に立ちました。
 カワサキは世界GPに戻りませんでしたが、何んと言われようと
スズキ、ヤマハは2stマシンで復帰しました。

スズキとヤマハが何でそこまで 2st にこだわったのか、次回は 2st の優位性について語りたいと思います。
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by SS992 | 2010-04-30 21:35 | メカ談義

580. 世界GP と MotoGP (2) 世界GPの終焉

 2002年、世界GPは終わりを告げました。
参加していたバイクが全部 2st マシンだったため、地球環境に配慮した4st マシンに切り替える大英断
下されたのです。 (MotoGPへの移行)
 
しかし、4stのバイクでは2stと同等の馬力が出せず、
レギュレーションを大幅に変える必要が出てきました。
 また、参加しているメーカーが固定化してしまい、更にマシンも似たりよったりで面白さに欠けて来ていたのも理由の一つでした。

 HONDA NSR500 2002年
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HONDA NSR500 YAMAHA YZR500 はまるで双子の様に似ています。
特にカウルを外したストリップ状態の姿はそっくりです。

 YAMAHA YZR500 OW-L9 2002年
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 SUZUKI RGV500-Γ
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どのメーカーのマシンも水冷 2st V型 4気筒 不等間隔爆発エンジンを積んでいました。
これでは、まるで1車種によるワンメイク・レースの様でした。
しかし、逆を言えば各社の技術が熟成し、均等化したとも言え、2stマシンで世界GPを戦う意味が
無くなった
とも言えるのです。

次回からはこれほどまでにレース界に影響を与えたエンジン形式 4st と 2st の違いについて
述べたいと思います。
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by SS992 | 2010-04-27 21:45 | レース

579. 世界GP と Moto GP (1)   Moto GPマシン

 今、世界最高峰のレース Moto GP は 4st のレーサーのみが参加しています。

HONDA RC212V 2010年 V4エンジン搭載
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YAMAHA YZRM1 2010年 直4エンジン搭載
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SUZUKI GSV-R 2010年  V4エンジン搭載
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DUCATI DS(デスモセディッチ) GP10 2010年 L4エンジン搭載
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aprilia RS CUBE  2004年 直3エンジン搭載 2005年以降撤退
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参加しているメーカーもkawasakiが2009年までは出場していました。

Kawasaki ZXーRR 2007年 直4エンジン搭載 2009年以降撤退
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今のMotoGPは800ccが上限の排気量ですが2002年の開始年から2006年までは
990cc
が上限でした。

 これは世界GPは500ccが上限でしたが出場していたマシンが全部 2stだった為、
4st 化するにあたり、500ccのままでは出力が不足すると考えられたからです。
ホンダのRC211VなどV型5気筒と言う前代見聞のエンジンを積んでいました。
その結果、各社とも200馬力を超える出力を絞りだしました。
990ccでも出力が大きすぎてしまったのです。

早速、800ccまで排気量は減らされましたが 200馬力を超える出力は少し減っただけでした。

世界GPの時代は参加しているマシンのほとんどが2stのマシンでした。
次回は世界GPの終焉を 取り上げます。
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by SS992 | 2010-04-24 15:01 | レース

578.鳥山 明 風 1輪バイク? UNO

 Dr.スランプ、 ドラゴンボールZ の作者、鳥山 明 氏は その卓越したデザインで私達を魅了しました。
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そして彼が表現するメカはどんなデザインでもその存在感はズッシリとしています。
それは彼が色々のメカを知り尽くしていて、新たなデザインのメカでも実際にあったメカのエッセンス
生かす事を怠らないからです。

ドカティ シルリオ(魚雷)    速度記録車 でした。
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モトグッチ・マン島レーサー  初期のレーサーはフロント・タイヤまでも被っていました。
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そんな彼がデザインしたメカの中でも傑作なのは軍用1輪バイクでした。
画像を持っていないので残念ながら紹介出来ませんが、オーナーはドラゴンボールのランチさんです。
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もちろん、後の凶悪な性格になった時のみ、乗り回していました。
1輪のバイクなんて在り得ない!しかし、その存在感は素晴らしい、と当時は鳥山氏のセンス
感心した物でした。
 しかし、世の中広いものでUNOと言うメーカーが似たものを試作していました。
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実際には1輪車ではなく、セグウエイの様な横2輪車です。
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セグウエイの市販車    警察や警備会社に売れているそうです。(犯人追跡用?)
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もちろん、ランチさんの愛車の様な高速は出せない様です。
しかし、考えられるもので作れない物はない!と言う見本の様なものでした。
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by SS992 | 2010-04-21 21:21 | メカ談義

577. 楽ちん姿勢選び放題 ヤマハ モルフォ

 ヤマハは1989年の東京モーターショーですべてのライダーの体格に合わせられるマシン モルフォを発表しました。
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このマシンはライディングポジションをライダーの体格に合わせられると言う消極的な特徴では無く、
ライディング・シーンに合わせてポジションを積極的に変えられるのが特徴でした。
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中ではアップ・ライトなポジションで渋滞も楽チン。
高速道路ではアメリカン・スタイルで爽やかにクルージング。
ワインディングでは前傾姿勢で思いっきり戦闘モードに!
と言うコンセプトでしたが当時はハンドルとセンター・ハブが直に繋がっていないのが
市販車に結び付かない大きな理由
でした。
しかし、ビモータ テージ や ヤマハ GTS1000 など センター・ハブ方式のバイクが市販された今、
再度、市販化の検討をして貰いたいものです。
ビモータ テージ1D
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ヤマハ GTS1000
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by SS992 | 2010-04-18 21:40 | メカ談義

576.実走可能なコンセプト・モデル

 1987年に発表されたSUZUKIのコンセプト・モデル ヌーダ は実際に走れる事がテーマでした。
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と言うのも1985年に発表したファルコラスティコは実走に不安があったからです。

ヌーダのフル・カバード・カウルは2分割のカーボン・ファイバー製でモノコック・フレーム
構成していました。
エンジンはGSX-R750の油冷エンジンのヘッドを水冷化して搭載、
フェール・インジェクション化されていました。

もう一つの大きな特徴はフルタイム・フルオートの2WDの駆動システムでした。
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私は数ある各社のコンセプト・マシンの中でスタイル・内容 共、勝れていたヌーダが一番好きです。
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by SS992 | 2010-04-15 21:10 | 憧れだった美女達

575. コンセプト・モデル の 始祖

 少し、体調が回復して来てやる気も出てきたので少しバイクについて語ってみたいと思います。
国産初の本格コンセプト・モデルは SUZUKI ファルコラスティコ です。
これは1985年の東京モーター・ショー で発表されました。
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このマシンには 新技術が これでもか!と言う位、盛り込まれていました。

① 4サイクル スクエア4気筒 500cc エンジン
   4サイクル・エンジンには珍しい四つのシリンダーがボックス状に配置されたスクエア4気筒エンジン。
② エンジンフレームレス構造
③ 前後スイングアームサスペンション
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   通常のフレームは一切、ありません。
   前後のタイヤはスイング・アームを介してメイン・フレーム役のエンジンに繋がっていました。
   スクエア4と言う特殊なエンジンもフレームとしてエンジンを使うために選ばれた形でした。

④ センターハブ油圧パワーステアリング
   ハンドルはピストル・グリップ型油圧でセンター・ハブ・ステアリングを動かす様になっていました。
   もっとも、バイクにパワー・ステアリングを導入しようとしたのは失敗でした。
   バイクはライダーがバイク自身にハンドルを切らせる乗り物です。
   ハンドルは完全にフリーにしておいて初めてまともに走るのです。
   油圧でハンドルを押さえ込んでしまったこのバイクはまともに走らなかった様です。

⑤ パウダーブレーキシステム
    ブレーキはパウダー・ブレーキと言う工業機械に使われている電磁式ブレーキを応用していました。
    ブレーキも普通のディスク・ブレーキの方が良く効いたそうです。
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⑥ チェーンレス液圧駆動
⑦ 前後17インチ超扁平ラジアルタイヤ
  後輪に動力を伝えるシステムはチェーンでもシャフト・ドライブでもない
  油圧でタービンを回す完全に新しいシステムが使われていました。
  こちらは評価が不明ですが一つの可能性としてバイクの歴史に残る試みだったと思います。
  タイヤは現在のスポーツ・バイクでは当たり前になった扁平度の様でした。
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⑧ ポップアップスクリーンカウリング
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高速道路での移動中はスクリーンを立てて疲労を軽減し、ワインディングでは
スクリーンを寝かし、思い切り風を浴びて気持ちよくなる・・・そんな夢が込められていました。
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今ではモーター・ショーで当たり前になった各社のコンセプト・モデルですが、
夢を形にするこのやり方は意外と最近出てきたものだったのです。
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by SS992 | 2010-04-12 21:49 | カスタム

574. しばらくお休みします。

 先月 初めより体調が悪くブログの更新を行う気力が出ません。

1~2週間で治るものとたかをくくって様子を見ていましたが一向に良くなりません。

そこでしばらくブログの更新をお休みする事にしました。

私のつたないブログでも楽しみにして頂いている皆様には誠に申し訳ない事だと思っております。

元気になりしだい再開しますのでそれまで失礼いたします。

450cc・デスモ・シングル・レーサー と 老ライダー
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こんな感じの老ライダーになれたら・・・が夢です。

きっと帰って来ます。
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by SS992 | 2010-04-05 07:53 | アイサツ