「峰風」とともに

minekaze.exblog.jp
ブログトップ

<   2010年 08月 ( 8 )   > この月の画像一覧

611.MV AGUSTA F4-1000R IN BONNEVILLE

 前回 ボンネビル・ソルト・フラッツについて紹介しましたが、なんと、MVアグスタF4
ここでのスピード・トライアルを行っていました。

 2006年8月の第58回大会でMVアグスタのディーラー、FBF(ファストバイフェラッチ)
F4-1000Rを走らせたのです。

挑戦したのはP.P1000ccクラス、一般ユーザーがどこのディーラーでも手に入れられる
フル・ノーマル車での出場でした。

b0076232_15321979.jpg

記録は平均299.1km/hで従来の記録を5km/h、上廻りました。

 塩の平原にたたずむF4-1000R
b0076232_1539616.jpg

ソルト・フラッツの広大さと美しさがひしひしと伝わって来ます。(男のロマンを刺激します。)

追記 
マシンを操ったのは69歳!の黒人ライダー、ルーズベルト・ラッキー
インディアンのバート・マンローといい、バイクにのめり込むのに歳は関係無い様です。
[PR]
by SS992 | 2010-08-29 21:14 | レース

610.ボンネビル・ソルト・フラッツの伝説

 あらゆる乗り物において重視されるのがその最高速度です。(一部例外はありますが・・・。)

新しいバイクを作ったと言えば「(最高速度が)どれ位でる?」と言われるもの。

そんなスピード・フリーク達の聖地がアメリカはユタ州にあるボンネビル・ソルト・フラッツです。

ここは太古の湖の跡で見渡す限り、塩の平原が広がっています。
b0076232_10413158.jpg


その広さは412平方kmと途方も無いもので、毎年8月、ボンネビル・スピードウェイが
開催され、地上最速を競うモータースポーツ スピードウィーク で知られます。

ここで過去、幾多の伝説が生まれました。

過去記事117168 世界最速のインディアン139Dr須田とZZR1100の挑戦
 
トライアンフ・テキサスシガー (345.7km/h) (1956年)、
b0076232_1734516.jpg


ビンセント・ブラックシャドウ(1948年) (史上初の200km/h突破) 等、
b0076232_1736887.jpg

(このスタイルを見れば漢がいかに馬鹿な生き物か、解ります。
初めからこのスタイルでのライディングを意識してシートすら取っ払っています。
転んだらどうするつもりだったのでしょう。)
b0076232_7969.jpg


バイクに限っても数知れない挑戦者達がいました。

どこまでも続く白い平原と聞くと走り易いコンクリート舗装された平面を想像してしまいますが、
実際はわだちだらけの荒れた路面だそうです。

そして、雨でも降ろうものなら、たちまちダートと化して挑戦を阻みます。

それでなくても塩の表面は剥がれ易く、ホイール・スピンを誘発します。

ソルト・フラッツで走る事自体すでに命がけなのです。

それなのに彼等は200~300km/h以上のとてつもない速度で駆け抜けました。

わだちを横切るとハンドルが左右にフルロックでゆさぶられると言う悪条件をも克服して
彼らは伝説と化したのです。
[PR]
by SS992 | 2010-08-25 21:58 | レース

609.MVアグスタ F3 675RR は どうなった!?

 私は以前MVアグスタ F3 500 RRのバーチャル・カスタムを発表した事があります。(笑)
499.MVアグスタ3気筒の復活? F3 500RR 

 MVアグスタ F3 500 (バーチャル・カスタム)
b0076232_14371561.jpg

この時はまだMVアグスタで開発中の新型車675ccの3気筒である事ぐらいしか、情報を掴んでいません
でしたが、ネットを彷徨っていたら幾つかの画像が見つかりました。

 MVアグスタ F3 675RR イメージ・イラスト群
極初期のデザインと思われます。 とりあえずF4風にまとめた感じです。
b0076232_14412089.jpg

スイング・アームもトリレス化したデザイン、でもなんだかCBR1000RR風です。
b0076232_14404370.jpg

一番MVアグスタらしいデザイン、でも少し、ラインが複雑すぎる様な気がします。
b0076232_1442198.jpg


 MVアグスタ F3 675RR テスト・車両 のスクープ画像
b0076232_14452281.jpg

この写真のバイクのカウルはF4とほとんど変らないものを使用していますが、
マフラーがセンター・アップではなく、コンベショナルな位置に付いているので
これが開発中のマシンである事が窺がえます。
このマシン、まだ開発が続いていれば良いのですが・・・。
[PR]
by SS992 | 2010-08-21 21:26 | カスタム

608.DUCATI の トリコローレ進化型

 トリコローレの本家DUCATIも進化していました。
最初の頃こそ従来のトリコローレを踏襲していましたが、

 1098S トリコローレ
b0076232_5423547.jpg


新しいトリコローレが作られる様になり、

 モンスターM1100 トリコローレ (DUCATI東京ウエスト)
b0076232_545448.jpg


最近ではトリコローレの枠からはみ出しています。

 1198S トリコローレ (2009年)
b0076232_5472772.jpg


これは一見、イタリアン・カラーのトリコローレじゃない様にみえますが、ちゃんと赤白緑の三色が入っています。

b0076232_5564759.jpg

[PR]
by SS992 | 2010-08-17 21:20 | 憧れだった美女達

607. MVアグスタ F4 の トリコローレ

 2010年、MVアグスタ F4 はフル・モデル・チェンジ しました。(過去記事573

 NVアグスタ F4 (2010年)
b0076232_1925172.jpg

イメージ・カラーはイタリアのバイクらしく です。
でも、ネットを彷徨っていたらもう一つのイタリアン・カラー、トリコローレのF4が有りました。
しかも文句無くカッコイイ!
 
 MVアグスタ F4 トリコローレ (2010年)
b0076232_18273745.jpg

b0076232_19325262.jpg

b0076232_19332428.jpg

b0076232_19333981.jpg


 DUCATI パンタ F1
b0076232_20572630.jpg

さすがデザインの国、同じトリコローレ(三色旗)でもDUCATIとは全く違ったそのセンスに脱帽です。
[PR]
by SS992 | 2010-08-13 21:14 | 憧れだった美女達

606.HONDA 2stレーサーの変遷

 4stのNRでの再起が不可能と判断したHONDAは初めての2stレーサーNS500
WGPへ投入しました。

NS500 (1982)
b0076232_16374957.jpg

エンジン種類  水冷2サイクル112度V型3気筒ピストンリードバルブ方式
排気量 496.99cm3
最高出力 127.5PS / 11,000rpm
最大トルク ーkgm / 10,500rpm

1984年HONDAは更に高回転・高出力を求めてエンジンを4気筒化したNSR500を送り込みました。

NSR500 (1984) フレディ・スペンサー専用車
特に際立った特徴は外観からは解りません
b0076232_159323.jpg

b0076232_15920100.jpg

エンジン種類  水冷2サイクル90度V型4気筒ケースリードバルブ方式
排気量    499cm3
最高出力  over 140PS/11,750rpm
最大トルク  8.54kgm / 11,000rpm
変速機   常時噛合式6段リターン
サスペンション(前)  テレスコピック(正立)
サスペンション(後)  プロリンク


しかし、カウルを外すとその特徴が現れます。
b0076232_15141927.jpg

このマシンは重心を下げるためガソリン・タンクをエンジン下に装備しており、
本来のガソリン・タンクの位置には排気管のチェンバーが有りました。
b0076232_1522153.jpg

b0076232_15222724.jpg

他社がやっている事はやらないと言うHONDAの技術方針の表れでしたが、
実際に作って走らせてみると色々な問題が浮かび上がってきました。

1つ目は低重心化を狙ってエンジン下に装備したガソリン・タンクでした。
走行すればガソリンは減ります。  このため、走行中に操縦安定性が変ってしまうのです。
それも悪くなる方向への変化でした。(重心が上がるのです。)
通常の配置の場合もガソリンが減ると操縦安定性が変りますが、良くなる方向なので
問題ありません。(重心は下がります。)

2つ目は前傾姿勢になったライダーの直ぐ下にマフラーのチェンバーがあるため、火傷する程熱かったそうです。

3つ目はスペンサーのライディングに合わなかった事です。
スペンサーはこのNSR500は「曲がらない」と言って嫌ったそうです。
'84年のニュルブルクリンクの時、4気筒で走ったフレディ・スペンサー
エディ・ローソン(YAMAHA)より、4秒も遅かったのですが、そこで片山敬済のNS500(3気筒マシン)を
与えてみるとあっと言う間にポール・ポジションを取ってしまったそうです。
 彼はカーブでマシンをスライドさせてコーナリングしていたのです。

スライドさせるきっかけはスロットルを開けた時に出る駆動力で「駆動力がでたな」と言う時に
更にスロットルを開けると強大な駆動力が出てタイヤに伝わり、マシンはクルッと回るのです。

そのきっかけが4気筒だと小さくて掴めない、それで3気筒のマシンの方がスペンサーには
合っていた
様です。

これは爆発間隔の違いとかトラクションとかがまだあまり重要視されていなかった時代の事です。
しかし、その後、同爆エンジン(ビッグバン・エンジン)等、トラクションを積極的にコントロールする技術が
生まれ、一時代を築きました。

NSR500(1992) ライダー ワイン・ガードナー
b0076232_16421615.jpg

エンジン種類 水冷2サイクルV型4気筒ケースリードバルブチェーン駆動
排気量 499.27cm3
最高出力 over 180PS / 12,200rpm
最大トルク over 10kgm / 12,000rpm
乾燥重量 over 130kg
変速機 常時噛合式6段リターン
サスペンション(前) テレスコピック(倒立)
サスペンション(後) プロリンク式スイングアーム

ところで余談ですが私のワイン・ガードナーと勝負して勝った実績を持っています。
(青山のホールで開かれたイベントのジャンケン大会でですが・・・。)
[PR]
by SS992 | 2010-08-09 21:39 | レース

605.世界GP 2st の 旭光 1963年のYAMAHA と SUZUKI

 HONDAとモト・モリーニが鍔競り合いをした1963年他のワークスはどうなっていたのでしょうか?
 YAMAHAはRD56SUZUKIはRZ63Ⅱで出場していました。

YAMAHA RD56 (1963)
b0076232_99713.jpg

40ps/11,000rpm 空冷2st ロータリーディスク・バルブ 2気筒 7段変速
ライダー 伊藤史郎

YAMAHAのマシンはまだ開発途上にあった様でHONDAに出力で追いついていませんでした。
しかし、ライダーの伊藤史郎は名人で1963年のGP最終戦、鈴鹿はモリーニではなく、
HONDAとYAMAHAの一騎打ちになり、僅差でHONDAが優勝を決めました。



SUZUKI RZ63Ⅱ(1963)
b0076232_9164577.jpg

b0076232_9172251.jpg

50ps以上 2st 水冷 ロータリー・ディスク・バルブ スクエア4気筒
ライダー エルンスト・デグナー 他

SUZUKIのマシンも最大出力こそHONDAを上回っていましたが、エンジンレイアウトの不備や
過大な重量に悩まされ本来の性能を中々出せないでいました。
しかし、エンジン冷却を水冷とした試みは評価すべきものがあると思います。

鈴鹿での最終戦、SUZUKIのエース・ライダー、デグナーは転倒、大火傷を負いましたが、
後続のチーム・メイトがレースを捨てて救助、1命を取り止めました。

鈴鹿のこのカーブは今もデグナー・カーブと呼ばれています。
[PR]
by SS992 | 2010-08-05 21:20 | レース

604.世界GP 単気筒の残光 モト・モリーニ 250 B G P

 1963年のWGP 250cc は HONDAのジム・レッドマン モトモリーニのタキオ・プロビーニの戦いが
最終戦の日本GPまでも連れ込んだ年でした。
HONDAのマシンはRC164 HONDA得意の4気筒マシン。

HONDA RC164 (1963)
b0076232_4475819.jpg

48ps/14,500rpm 乾燥重量130kg

対するモトモリーニはビアルベロ(ツインカム)の単気筒マシンでした。

モトモリーニ 250 ビアルベロ グラン プレミオ (1963)
b0076232_12251122.jpg

37ps/11,000rpm 乾燥重量105kg

この年は出力の大きいHONDAが直線でモリーニを引き離してもコーナーに入ると追いつかれると言う
白熱したレース展開だった様です。

いかにツインカムだったとはいえ、旧態ぜんたる単気筒レーサーが先進の技術で作られた4気筒マシン
なぜそこまで食い下がれたのでしょうか?

モト・モリーニのエンジン DOHC 4バルブ 249.3cc 37.5ps/12,500rpm カム・ギア・トレーン 
b0076232_8511861.jpg


それは単気筒車ゆえの軽量さに尽きると思います。
出力を単位重量あたりに直してみると一目両全です。

HONDA RC164 48ps → 0.36ps/kg
モト・モリーニ   37.5ps → 0.36ps/kg

と、ほとんど同じ出力なのです。
しかし、重量の重いHONDAは直線で速度が乗り易く、モリーニを引き離せました。
反対に重量の軽いモリーニはコーナーが続くと軽量であるが故の操縦性の良さでHONDAに
追いつけたのです。

最終的な勝利HONDAの上に輝きましたが、単位重量辺りの出力が殆ど伯仲していた
この2車は正に名ライバルだったようです。
[PR]
by SS992 | 2010-08-01 21:33 | レース