「峰風」とともに

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650.油冷のスズキ GSX-R750 (2) フレーム

 そしてGSX-Rのもう一つの特徴、ダブル・クレードル・フレームは何のためだったのでしょう。

当時、すでに各社いやスズキ自身でさえツイン・スパーフレームを採用しており、そのメリットは充分、
認識していたはずなのですが、GSX-Rはかなり遅れてツイン・スパー・フレームを採用しています。
(GSX-R750が採用したのは水冷エンジンを積む様になってからの事です。)

 Kawasaki ZZR250 日の字断面ツイン・スパー・フレーム
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①は角型断面鋼管によるダブル・クレードル
②はアルミ合金製デルタ・ボックスダウン・チューブを持つダブル・クレードル
③はダウン・チューブが廃止され、バック・ボーン・タイプとなるがエンジンを剛性メンバーの1部として
 使う事で剛性は②の2倍以上、フレーム車体重量は②の60%に減じています。

この様な多大なメリットを捨ててまでスズキはダブル・クレードルに固守したのです。

 GSX-R750 (1986年 AMAスーパーバイク仕様)
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この理由はGSX-R750(1986年式)のストリップ写真を縦に見れば判ります
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フレームからエンジンがはみ出しています。

そのかわり、フレームはほぼ直線に設定出来ていました。

他社のバイクの場合、ツイン・スパー・フレームはエンジンを包み込む必要上、大きく湾曲していました。

 HONDA CBR250RR (1990年式)
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小排気量の場合はこれでも良かったのですが、大排気量車の場合、剛性が不足する心配がありました。

だからGSX-R750はフレームを極力、直線にしたかったのだと思われます。

また、油冷エンジン側面空冷用のフィンの関係でが水冷より広くなってしまっていた事も想像出来ます。
オイルの方がよりも粘度が高く、流れにくいので流路も水冷より太くする必要がありました。)

 油冷エンジンのオイル流路概念図
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結局、幅の広い油冷エンジンをバイクに積むためのダブル・クレードル・フレームだったと言えるでしょう。

この後、スズキGSX-R750水冷化された後でも上部に五角形断面のパイプを用いた
ダブル・クレードル・フレームを使い続けました。
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by SS992 | 2011-01-28 21:00 | レース

649.油冷のスズキ GSX-R750 油冷エンジン

 今回の主人公はスズキ、2stマシンの老舗です。

 RS67 (1967年 2st 125cc 水冷スクエア4気筒)
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 ウルフT90  (1960年代? 2st 90cc 空冷並列2気筒)
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 GT750 (1971年 2st 750cc 水冷並列3気筒)
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 RGV500-Γ (1980年代 500cc 水冷V型4気筒)
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しかし、古い2stマシンについてはクラシックで行こう!で扱うつもりなので
スズキのもう一つの顔、耐久レースで活躍した油冷エンジンを積み、ダブル・クレードルフレーム
頑なに守ったGSX-Rについて述べてみたいと思います。

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スズキは何故、水冷エンジンではなく、油冷を採用したのか、その答えは比較的簡単です。

大排気量車を高速で走らせると空冷の場合、冷却が不十分になって熱ダレを起こし、
出力が落ちてしまうのです。

だったら水冷にすれば良いと考えられますが、スズキの技術陣は別の事を考えていました。

高速回転をするエンジンの部位で一番暑くなり、一番冷却しにくい所はピストンです。

そこでクランク・シャフト側からピストンの内側に向かってオイルのジェット噴流を吹き付ける油冷
アイディアが生まれました。(詳しくは記事No.533

この場合、オイルをただ流すのではなく、ジェット噴流にして吹きつける所に意味があります。

水は比熱が大きく粘度が低いのでただ流すだけでも効果がありますが、オイルの場合、
比熱が小さく、粘度が高い
ので冷却すべき部分の表面とオイルの間に熱の境界層が出来、冷却効果が上がらなくなってしまうのです。

そこで、オイルジェット噴流にして拭きつける事でその境界層を壊し、冷却効果を上げるのです。
(当然、ピストンの裏は水冷での冷却は不可能で油冷にして初めて出来る事です。)
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 このエンジンの吹け上がりは実に素晴らしいものでした。

また、個人的な話に成りますが、私が大型限定解除をした時の試験車両はGSX750Fでした。
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このバイクのエンジンの吹け上がりは実に気持ちの良い物でした。
GSX750FのエンジンはGSXーR750の物を使って減速比を大きくした物でした。)
鴻巣の試験場の外周を走った時の気持ち良さは格別でVFR750Fとどちらにするか迷った覚えがあります。

 VFR750F (1990年式 乗って練習しているのは若かりし頃の私です。)
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もし、ちょっと選択が違っていたら油冷のバイクに乗っていたかもしれません。

 GSX-R750 (1992年式)
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また、SATCS(Suzuki Advanced Three way Cooling Systemu)の存在も魅力的でした。
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これは一番暑くなるシリンダー・ヘッドを水冷、ピストンは油冷、シリンダー側面は空冷で冷やす
各冷却方式の良い所取りをした様なシステムでしたが、残念ながら
大型バイクには装着されませんでした。
(採用したのはGSX-R400 1980年代?のみでした。)

水冷単体冷却方法を研究、煮詰めていくのが最良と判断された様です。

でも私は油冷方式は絶対、未来に残すべき技術だと思います。

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by SS992 | 2011-01-24 21:00 | レース

648. CR110の復活!? ドリーム50

 私のもう一つのブログ、クラシックで行こう!No.25ミッキー・マウスと呼ばれたレーサー HONDA CR110
取り上げたHONDA CR110には公道走行可能なレーサー・レプリカCR110誕生の35年後の1997年
造られました。

その名はドリーム50
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原付の区分ながら、空冷4st DOHC 4バルブ 最大出力5.6ps/10500rpm,
最大トルク0.42kgm/8500rpm 乾燥重量81kg
 を誇りました。

CR110の緒元 空冷4st DOHC 4バルブ 最大出力 8.5ps/13,500rpm 
最大トルク 0.46kg-m/11,500rpm 乾燥重量 61kg


 CR110 (後期型)
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ドリーム50の性能は殆どCR110と変らないものでした。

 しかもスタイリングまで一緒でした。

過去、販売された公道走行可能なCR110はスクランブラー風のデザインでこれにY部品と称するレース専用部品を付けて初めてレーサーCR110が完成するのとは大違いでした。

 CR110 (公道走行型)
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ドリーム50の発売にレース・ファンは狂喜したと言われますが、区分は悲しき原付
あまり売れなかった様です。

 しかし、熱狂的なファンにはカウルまで作って装着した人もいました。

 CR110 カウル装着状態 (この姿を再現したかったファンがいたのです。)
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また、雑誌の企画マン島のマウンテン・コースにドリーム50を持ち込み、走らせる試みがなされましたが、
この時、周囲のギャラリー?からは「お前はこのバイクのレストアに何年かけたか?」と言う質問や、
はては「金は幾らでも良いから売って欲しい!」と申し出る人がいたとか?

HONDAの企画力にまだまだ力があった頃の話です。

HONDAさん、ガンバッテこの頃の様な人の心を鷲つかみする製品を作ってください

 ドリーム50のある風景  実にオシャレです。
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by SS992 | 2011-01-20 21:00 | レース

647. ヤマトとヤマト

 先日、SPEECE BATTLESHIPヤマトを観賞に行ってきました。

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あまり期待していなかった(?)のですが、感想は上の下と言うところでした。

とは言え、有る程度、SF設定の意味が解っている人達が作った映画だと思いました。

ヤマトが太陽圏を脱出した後、行き成りガミラスに着いてしまうのには驚きましたが、
ヤマトの元となった西遊記でも映画の場合は大抵、長安からの出発の後、妖怪と戦うのは1、2回
直ぐに天竺に着いてしまうのを見ればそれ程目くじらを立てる事はないでしょう。

また、外宇宙に出てしまったヤマトを捜すのは流石のガミラスでも不可能だったのではないでしょうか?

太平洋に落ちた縫い針1本を捜す様なものです。

どうせやって来るのですからイスカンダルで待っていた方が正解です。

約2時間半の上映時間の中に収めるために宇宙戦艦ヤマトの物語は大きく変更されていました。

しかし、それでも、尚、この作品は評価に値します。

まず感心したのは技術力の一貫性です。
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アニメのヤマトでは沖田艦の武装はショック・カノンではありませんでしたが、
実写版ではショック・カノンで武装しており、ガミラス艦に通用した時期もあったとされていた事です。
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実写版ヤマトではイスカンダルからもたらされた波動エンジンの大出力ヤマトのショック・カノン
再び、ガミラス艦を打ち砕く事が出来る様になります。

それとガミラス人の持つ、異星人らしい生態や技術内容の違いです。
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ヤマトはガミラスの戦闘機を捕獲しますが、その乗員は戦闘機の中ではなく、
先端外部に張り付いていたのです。

そして、ガミラス人は個々で思考し、行動する者ではなく、全体で思考し、
個々がそれに従って行動する存在
だと言う事も明かされます。
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この辺り、思わず唸ってしまいました

それと人間像に拘ったと言うだけあって、個々の人物の表現も自然で納得の行くものでした。
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特に沖田艦長は老獪な百戦練磨の戦士らしい見事な指揮を見せてくれました。
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ヤマトに敵ミサイルを引き付けて置き、命中直前で船体を回転させてかわして見せたり、
イスカンダル上陸作戦では大気圏内までヤマトの艦首を下にして逆落としで上陸部隊を援護、これまた、地上にぶつかる直前でワープ!して脱出すると言う今までに無い離れ業を見せてくれました。

宇宙から大気圏内にワープするのは自殺行為ですが、
大気圏内から宇宙へワープするのは原理的には不可能ではありません。)

それとネタバレになってしまうので記述は避けますが、山崎 務演じる沖田はアニメの沖田を大きくしのぐ
大戦略家でした。

橋爪 功藤堂 平九郎肝の据わった長官でした。
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ただ、残念だったのはこの実写版ヤマトも良くも悪くも日本映画だった事です。

後半、ヤマトは敵の罠にはまり、波動砲口を塞がれ、波動砲が使えなくなってしまいます
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このため、最後のデスラーとの決戦には自己犠牲を覚悟で臨まざるを得ませんでした。
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しかし、待って下さい!波動砲は従来の光線兵器の拡大版ではありません

それが一番良く表現されているのは皮肉にもアニメ版ヤマトの第5話 浮遊大陸脱出!! 危機を呼ぶ波動砲!!でした。

本来、波動砲ワープの原理を用いて命中点の空間をメチャクチャに捻じ曲げ、相手を原子レベルで
破壊する兵器
でした。
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タキオン粒子流が延びてゆくし従い、稲妻が走り、命中した浮遊大陸も稲妻に包まれます
これはタキオン粒子流によって、メチャクチャにネジ曲げられ、細分化された空間同士が摩擦して
副次的に発生した物でこの稲妻浮遊大陸が破壊された訳ではありません

あくまで浮遊大陸はタキオン粒子流によってネジ曲げられ、細分化された空間により、大陸を構成する
原子同士励起され、切り離された事によって破壊されたのです。

また、そうでなくてはオーストリア大陸ほどの大きさを持つ浮遊大陸を吹っ飛ばす事など出来ません。

原始的な銃火器なら砲口を塞がれれば、自爆してしまうのは当然ですが、波動砲の従来の火器とは違う特性に目を向ければ違う結末を見出す事も可能だったのではないか、と考えます。
E.E.スミス著、レンズマンシリーズ、第1巻、銀河パトロールの主人公の艦、ブリタニア号の主砲
Q砲を参考にしても良かったか、と思います。)

ここがこの作品で一番残念だった所です。

しかし、エピローグで遊星爆弾の作ったクレーターだらけの大地が、樹木は無くとも
一面の緑に覆われていた場面
は一言の説明もありませんでしたが、
見事にヤマトの任務が果たされた事を物語っていました
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by SS992 | 2011-01-16 21:00 | アニメ ・ 映画

646、MHRの夢、再び?  ドカティ MH900e

 2000年にリリースされたMH900e(マイク・ヘイルウッド・エボリューション)は2000台限定でしたが、
今までに無い試みとしてNetで注文を取りました。(あっと言う間に完売したそうです。)

 MH900e (2000年式 900cc)
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先代のMHR大柄な感じのするバイクだったのに比べ随分、コンパクトに纏まっていました。

 タコ・メーターはアナログ速度計はデジタル コクピットにはカウル・ステーはありませんでした。
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ガソリン・タンク・カバーにはシリアル・ナンバーが入っていました。(限定品の証です。)
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デザインしたのはテル・ブランチ若手のデザイナーでした。
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しかし、このバイクほどデザインが全てに優先したバイクも珍しかった様です。

 カウルを外した状態
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カウルを外すと最小限の容量(5L)しか入らないガソリン・タンクが現れます。

このタンク容量では私はガス欠が心配で山に入る事は出来ません。

ビーターと言うアフター・パーツ・メーカーが容量を少し増やしたタンクを販売していました。)

デザインしたテル・ブランチ自身も「これ程、好き勝手にデザイン出来たバイクも珍しい。」と
言っていました。

(いくら、限定版とは言え、少し無責任と感じるのは私だけでしょうか?)


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by SS992 | 2011-01-12 21:00 | 憧れだった美女達

645,DUCATI MHR の特異性

 マイク・ザ・バイクの活躍に便乗してドカティは限定モデルMHRを発売しました。

 MHR (マイク・ヘイルウッド・レプリカ 900cc 1979年)
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ベベル900SSをベースとして一体式フルフィアリング、シングル・シート特徴でした。

翌1980年仕様ではタンデム・シート(シングル・シート・カバー付)になりました。
(欧州のライダー達にはタンデム乗車する人たちが多数いたのです。)
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翌1981年仕様ではフル・フィアリングが分割式となり、整備性が向上しました。
(限定モデルと割り切って整備性など二の次にしていたのが販売継続の決定に分割式にしたと思われます。)

1982年の後期型ではフレームが900SSと同じ幅の広いものとなり、
1983年にはセルフ・スターターが着けられました。
(これも限定版の枠を超えた生産継続のための使い勝手の向上策です。)
そしてMHRマイナー・チェンジを繰り返しつつ、生産され続けました。

更に1985年には排気量を1000ccに拡大したMILLEまで生産は続けられたのです。

 MHR・MILLE
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(写真の車両は下部のカウルが取り外されています。)

本来、限定モデルであったはずのMHR6年の長きに渡って生産されたのです。

しかもマイク・ザ・バイクの乗ったマシンはNCR製市販レーサーをチューンした物で、
MHRとは全くの別物でした。

 NCR市販レーサー
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MHRはその性能よりも外観と言うか、雰囲気を追求したモデルであったにも係わらず、です。

これはマイク・ヘイルウッドの偉業が如何に大きなものだったかを示すもので今後、
この様な扱いを受ける限定モデル二度と出ないと思われます。

排気量拡大マイナー・チェンジを繰り返す限定版モデルなど通常ありえません。)

 徹底したカスタムを行った MHR
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 窓付きベベル・ギア・カバー
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こう言った細かい所がマニア心を擽ります。

 NCR マイク・ザ・バイクのマシン
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NCR、マイク・ザ・バイクのマシンを良くここまで再現したものと感心します。

 ドカティストにとってMHRは永遠に不滅なのです。

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by SS992 | 2011-01-08 21:00 | 憧れだった美女達

644.お正月とドカティNCRレーサー マイク・ザ・バイク

 2011年がやってきました。

お正月も4日で終わりの人も多いのではないでしょうか?

とは言え、鏡餅門松を飾りお屠蘇を飲んで一応、のんびり出来ました。
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そういえば、私の子供の頃は(1960年代)には獅子舞も各家を廻って歩いていた物ですが、
最近はとんと見かけなくなりました。
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ん、この配色、どこかで見た様な気がします。

そうです、1978年にマン島T,T,で優勝したマイク・ヘイルウッド
NCRレーサーカラーリングにそっくりなのです。
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マイク・ザ・バイクことマイク・ヘイルウッドは60年代のGPヒーローの一人でした。
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彼はHONDAのGP撤退と共に引退しましたが、1978年に再びマン島T,T,を走り、
HONDAワークスを引き離して優勝してしまったのです。

彼が引退していた間にレーサーの設定キャスターを立てて、どんどん前輪荷重になっていました。

彼がGPレースを走っていた時代後輪荷重のマシンが大半を占めていたのです。

ドカティの英国ディーラー、スティーブン・ウィンのチューンしたバイクだけに相性があったと言います。

 スティーブン・ウィン
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このため、彼のマシンはドカティの赤英国のブリティッシュ・グリーンに彩られました。

獅子舞カラーの誕生です。

実際、彼の走りは見事なものだった様です。

雑誌ライダーズ・クラブの主催者、根本健氏はムック、DUCATIで次の様に語っています。

「1978年のマン島TT優勝の直後、マロリー・パークでのレースに僕もエントリーしていた。

そこで見たヘイルウッドの走りは衝撃的というほかなかった。

リーン・ウイズのままスロットル全閉でコーナーに吸い込まれていくーしかもコーナー入口での
見事な向き変えー。

マイク・ザ・バイクが天才なのはもちろんだが、バイクにそのポテンシャルがなければ不可能だ。

すぐには真似できないがいつか身につけたい!茫然としながらもそう思った。」と。

当然、ドカティレプリカ・モデルを製造、販売しました。  (この項続く) 


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by SS992 | 2011-01-04 21:00 | モロモロ

643. 新年明けましておめでとう御座います。

 ビモータ DB5C (モトコルセ製 1080cc)
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                      バイク界の白兎です?
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by SS992 | 2011-01-01 00:00 | アイサツ