「峰風」とともに

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677.YAMAHA SR の伝説 (4) SR・ノートン (BSA-SRベース)

 私の一番好きな英国旧車はノートンです。

それもスタイリッシュなリタ風タンクを装着したカフェ・レーサーが好みです。

 Norton 850 Cafe Racer (1989年 フェザー・ベッド・ノートン)
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これはダイナベクターという英旧車専門店が組み上げた新車です。

ノートン・マンクスのレース用フレームにノートン・コマンド850のエンジンを積んでいます。

私にとっては理想のノートンですが多分、価格的には到底手の出ない高嶺の花です。

SRにカスタムでリタ風タンクを付けるのも一方ですがフレーム・ワークが気に入りませんでした。

 SR-Norton
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しかし、前回、紹介した、BSA-SR を使ったカスタムで理想的なSR-Nortonに出会いました。

 SR-Norton (スティンキー製作 BSA-SRベース)
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タンク後部下のフレームのカーブがたまりません。
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BSAタイプの先が絞られたマフラーもオシャレです。
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貧乏な私でもこれ位なら・・・と悪い心がうずきます

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by SS992 | 2011-05-29 21:00 | カスタム

676.YAMAHA SR の伝説 (2) 思わぬ方向へ進んだカスタム

 当時のYAMAHAの開発陣によれば、SRチョッパーやダート・トラック・マシンなど
アメリカンテイストのデザイン要素を盛り込んだ新感覚・新次元のヨーロピアンロードスポーツであり、
アメリカのみならずヨーロッパや日本国内における、バイクの操縦性・スポーツ性をピュアに追求する
新たなユーザー層の獲得・発展
を狙って開発されたモデルでした。

なんとも訳の解からん狙いですが、ともあれ、バイクは走ってナンボと言う、基本線だけは
外していませんでした。
 
 ダート・トラック・レース
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 HONDA FTR (ダート・トラック・レーサー・レプリカ)
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しかし、販売が始まると誰も予想しなかった市場での反響が沸き起こりました。

それがBROOKLANDS(英国旧車の輸入/販売の老舗)が始めた英車テイストのSRカスタムでした。

 Norton Manx 500 (1955年式)
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 BROOKLANDS Norton カスタム
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 AJS 7R (1950年代)
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 BROOKLANDS AJS カスタム
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 BSA DBD34 ゴールド・スター
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 BROOKLANDS BSA カスタム
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当時バイクは高性能・先鋭化が進み過ぎバイク本来の楽しさを追求しようと言う人たちも増えて
来ていました。

彼等は英国の旧車強い憧れと願望を持っていましたが、輸入英車(しかも旧車)は高額でおいそれと
購入出来るものではありませんでした。

そこへ登場したのがSRをベースにした英旧車風カスタムだったのです。

また、SR手頃な国産ビッグ・シングルとしても唯一無二の存在であり、
この点でも高性能・先鋭化を望まないユーザーの心を捉えました。

こうしてSRは本来のスポーツ性の追及から離れてカスタム・ベースとしてロング・セラーを続ける事に
なりました。

そして今では英車以外にもイタリア車、ひいては日本車(?)カスタムすら行われています。

 ベロセット風 (英車)
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 マチレス風 (英車)
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 ノートン風 (英車、BSA-SRをベースに使用。)
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 ビンセント風 (英車)
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 フルカウル・レーサー風 (英車)
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 DUCATI風 (イタリア車)
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 YAMAHA RZ 風 (日本車)
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 和風テイスト (オリジナル)
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 WMウエリントン未来派風 (オリジナル)
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この様にSRのカスタム化は考えつく限りの事が行われています。

そして、今までは外装中心のカスタムでしたが、SRがFI化した事を受けて
走りの面でもカスタム化が進むと思われます。

                                                     ( この項続く )

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by SS992 | 2011-05-25 21:00 | カスタム

676.YAMAHA SR の伝説 (3) BSA-SR

 まずこの写真を見て下さい。

 BSA-SR (オレンジ・ブルーバード製)
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通常のSRカスタム車と比べると明らかにフレーム・ワークが違います。

 YAMAHA SR (1985~1987年)
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特にアンダー・ループ二本になっており、SRのセミ・ダブル・クレードル・フレームとは
明らかに違っています。(SRはアンダー・ループの前面が1本です。)

前面のフレームが二本になる事によってフレームの剛性は格段に上がります

これは単なるカスタムでは無く、BSA社のフレームにSRのエンジンを積んだBSA-SRと言うバイクが
基になっているのです。

タンクシート、マフラー形状により3タイプあったようですが、写真のBSA-SRはBSAゴールドSR
呼ばれたモデルです。(オレンジ・ブルーバードの手によって徹底したカスタムが行われています。)

 BSAゴールドSR ?  (ベース車両)
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(こちらはコストを抑えるため、足回り等はSRの物を流用していた様です。)

BSA-SRは約200台前後がデイトナの手によって輸入された様です。(価格は90万円前後。

カスタムのお手本にしたバイク・メーカー、BSA にフレームを作って貰い、SRのエンジンを積むとは
随分豪気な話です。

( この項続く )

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by SS992 | 2011-05-24 21:00 | カスタム

675.HONDA Grand Prix Machine [1979-2010] HONDA レーサーの伝説 

 凄まじい本が出ました。

1979年から2010年まで活躍したWGP HONDA レーシング・マシン全部取り上げたです。

その重さ1.5kg!とても立ち読み出来る本ではありません

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1979年HONDAのWGP復活とそのマシン、NR500(楕円ピストンを最初に装備したマシン)

1982年~1983年フレディ・スペンサーを活躍させた2St 3気筒マシン NS 500

1984年排気チェンバー燃料タンクを装備した地獄のマシンNSR500ー1

1985年、再び通常のレイアウトに戻し、2St 1軸V4エンジンを装備したNSR500ー2

1986年変化なき変化をとげた NSR 500 - 3

1987年ワイン・ガードナーWGPタイトルを取らせた NSR 500 - 4.。

1989年エディ・ローソンWGPタイトルを取らせた NSR 500 -6

1991年レギュレーションの改正13kgも車重を増やさなければ為らなかった NSR 500 - 8

1994年ミック・ドーハンとのコンビでWGPを制した NSR 500 -11

1998年プロアームを装備した2気筒マシン NSR 500 V

2002年2StマシンWGPから、4Stマシンのみで戦うMotoGP
変った年、HONDAはRC211V -1(V型5気筒990ccマシン)で4Stメーカーの意地を見せました。

2007年排気量制限が強化され、800ccに下げられましたが、HONDAのRC212V - 1は中々タイトルを取れませんでした

2010年、更に厳しくなったレギュレーションをも物ともせず、挑戦を繰り返したRC212V - 4

31年の長きに渡って取られたHONDAレーサーの記録 !

価格 7,740円 は、私にとって決して高い物ではありませんでした。

皆さんはどう思われますか? ( 購入方法Netか、書店注文です。

立ち読みで内容確認は出来ませんのでご注意を!)

書籍名 : HONDA Grand Prix Machine Archives [1979-2010] 2011年4月25日発売

出版元 : 枻(えい)出版社

価格 : 7,740 円 (本体価格)

URL : http://www.ei-pubulishing.co.jp

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by SS992 | 2011-05-20 21:00 | 書籍

674.YAMAHA SR の伝説 (1) 誕生と変遷

 前回、SRのカスタム車両を取り上げましたが、SRそのものについてはあまり述べた事がないので
今回はSRそのものについて語ってみたいと思います。

オン・ロード・シングル・バイクは大抵、各社ともオフ・ロード車がベースになっていますが、SRもその例に
漏れません。

1976年YAMAHAビッグ・オフローダーXT500を発表しました。

 YAMAHA XT500 (1976年式 空冷2バルブ SOHC 単気筒 499cc)
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軽量化された車体とエンジンはレースでも活躍し、1979年から始まったパリ・ダカール・ラリーでは
第1~2回の四輪も含めた総合優勝車両となりました。

そしてYAMAHAは1978年、XT500のエンジンを使ったオン・ロード・バイク、SR400,500を発売しました。

 YAMAHA SR400,500 (1978年式 最初期型)
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 YAMAHA SR400,500SP (1979~1981年式 キャスト・ホイール型)
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ホイールをキャスト化する事でチューブ・レス・タイヤが使える様になりましたが、スポーク・ホイールの
美しさ
に対して無造作なデザインのキャスト・ホイール大八車と呼ばれ売り上げが激減しました。

このため、1982年には限定版ながらスポーク・ホイールが復活しました。

その後、SRは通常では考えられない進化をしました。

それはドラム・ブレーキの復活です。

ストッピング・パワーを求めて各社ともディスク・ブレーキの装着が当たり前だった時にツー・リーディング
は言え、ドラム・ブレーキを採用したのはYAMAHAだけでした。

 YAMAHA SR400,500 (1985年)
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 HONDA GB500TT (1985年式) 
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HONDA安全性能とデザインが対立せざるを得なくなった時、安全性能を取っていました。

私はYAMAHAがカスタム市場の要請があったとはいえ、デザインを優先させた姿勢は今でも疑問
あります。(一応、ディスク・ブレーキに近い効き味と謳われていましたが・・・。)

また、ステップ位置120mmも後退させ、ハンドル位置も下げられたのもSRカスタムの中心、
カフェ・レーサー・スタイルを意識してのことでしょうが、私は小さな親切、大きなお世話だと思いました。

しかし、1996年にはステップ、ハンドル位置も1984年以前の位置に戻し正常化されました。

そして、2001年にはSRもドラム・ブレーキを止め、ディスク・ブレーキに再変更されました。



後はマイナー・チェンジを繰り返してSRは生き残って来ましたが、前回、述べた通り、
2010年、FI化されて新しいスタートを切りました。

しかし、何がSRを33年間も生き延びさせたのでしょうか?

それは皆さんも良くご存知の通り、カスタム・ベースとしてこの上も無くピッタリだったからです。

                                                    ( この項続く

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by SS992 | 2011-05-16 21:00 | 憧れだった美女達

673.SRカスタムー(イタリアン・カフェ)-

 ヤマハSRカスタム・バイクのベースとしてロング・セラーを続けていますが、
近年の排気ガス規制に対応出来ず廃盤になるのではと心配されていました。

しかし、従来のキャブレターを止め、F・I 化(フェール・インジェクション化)する事で規制をクリアー出来、
その心配は無くなりました。

(それにしてもキック・スタートしかないF・I車が生まれようとは夢にも思いませんでした。)

 YAMAHA SR400 (2010年式)
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そして、SRのカスタム道はますます盛んに成って来ました。

 イタリアン・カフェ調にカスタムされた逸品が見つかりましたので紹介します。

 SR400-イタリアン・カフェー スティンキー製作
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MVアグスタDUCATIのエッセンスを取り入れ、イタリアン・スポーツを上手く表現しています。

で統一されたロケット・カウル、シート・カウル、フレームは1970年代のMVアグスタ風

 MVアグスタ 750 アメリカ
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おおぶりに見えるガソリン・タンクはDUCATIのMHR風か?。
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 DUCATI MHR900-カスタムー
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MVアグスタ・レーサー風?
 MVアグスタ 350 スポーツ(改) (1977年)
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エンジンにはサンド・ブラストをかけ、MVアグスタ風に仕上げています。
 SR400-イタリアン・カフェー スティンキー製作
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 MVアグスタ 750 アメリカ のサンド・ブラストされたエンジン部
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シート・カウルはDUCATIのイモラ・レプリカ、750SS風に処理されています。
 SR400-イタリアン・カフェー スティンキー製作
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 DUCATI イモラ・レプリカ 750SS
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また、ガソリン・タンクはバフがけされたメッキ・タンクですが、DUCATIにもMVアグスタにも
1970年代には無かった装備です。

 DUCATI M900 クロモ (1990年代後半)
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しかし、全く違和感なく、かえって1970年代のイタリア車を実に上手く表現しています。

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by SS992 | 2011-05-12 21:00 | カスタム

672.新生V4 ー アプリリア RSV4 ー

 スーパー・バイク・レースと言うとDUCATIの活躍が印象深い人が多いと思いますが、DUCATIは2011年以降しばらくスーパー・バイクでは活動を休止する様です。

 DUCATI 1098 (2010年式)
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変って2010年には同じイタリアのアプリリアが活躍しました。

 アプリリア RSV-4 (2010年式)
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さてこのアプリリアのマシンですが、エンジンはV4です。

前回まででV4直4にとって変られたかの様な印象を持った人が多いと思われますが、実は少し事情が
違うのです。

一世を風靡した旧世代のV4VFR750RR(RC30)などはシリンダー・バンク角が90°のV4でした。

 HONDA VFR750R (RC30) (1973年式)
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バンク角が90°のV4、V2エンジンは一次振動を0に出来ると言う多大なメリットがありました。
 RC30のエンジン 90°V4
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しかし、反面、エンジンの前後長が長くなりスイング・アームを長く設定出来ない宿命を負っていました。

アプリリアは新型レーサーを開発するにあたり、90°V4の多大なメリットである一次振動の除去を捨ててシリンダーのバンク角を65°に設定、エンジンの前後長を短くする事に成功しました

 RSV4のエンジン 前後方向に押し潰された様な印象を受けます。
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これによりRSV4ホイール・ベース長を伸ばす事無く、スイング・アーム長を確保する事に成功しました。

 HONDAやSUZUKIMotoGPマシンではV4を採用していますが、
どちらも90°V4ではなく、もっとバンク角の狭いV4になっています。

 HONDA RC212V (2010年式)
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 SUZUKI GSV-R (2010年式)
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今現在、新生V4のレプリカは アプリリア RSV4 のみで寂しい限りですが、
現在のバイク市場の冷え込みと直4エンジンのコンパクト化が進んでV4と大差ない幅を実現してしまった
今、仕方の無い事なのかもしれません。

アプリリア RSV4
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私としてはスーパー・バイクのワークス活動を休止してまで新しい技術に挑戦しようとしているDUCATIに期待する所が大きいです。
                                                        ( この項了 )


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by SS992 | 2011-05-07 21:00 | メカ談義