「峰風」とともに

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684.ツイン・エンジンの可能性 (7) 驚異の2St SUZUKI T500 

 SUZUKI T500 について、私には特別な思い出があるのでもう少し語らせていただきます

1968年、HONDA CB450が発表された事に脅威を感じたSUZUKIはそれまでのトップ・モデル、
T250大きく超える新型車,T500を発表しました。

 SUZUKI T250 ( 1967年式 空冷2St ピストン・バルブ247cc 30.5hp/8000rpm )
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 SUZUKI T500 (1968年式 空冷2St ピストン・バルブ2気筒 47hp/6500rpm )
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大排気量の2St車に懐疑的だった、当時の欧米の技術者達はその性能と姿に驚愕しました。

実は以前にも述べましたが、SUZKI T500 は、私の父の愛車でもありました。

その燦然と輝くオレンジ色の巨体は私と父の誇りでした。

アクセル一捻りであっと言う間に別次元の世界へ連れて行ってくれる魔法の乗り物でもありました。
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当時、4stでは500~650ccは決して珍しいバイクではありませんでしたが、
2Stでは500cc存在しない大排気量でした。

同じ排気量なら2st4stの2倍の出力が期待出来ました。

一般人が乗る市販車にあまり高性能を与え過ぎると危険と判断した社会の要請で50hp以下に出力を
抑えられていましたが、レースでは遠慮は無用でした。
( 初期型は最高出力68hp/7800rpmを記録しました。)

1970年、マン島T・Tプロダクション500ccクラスに出場、優勝したタイタン(T500)
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しかし、当時のSUZUKIのマシンはハンドリングが悪く、常勝と言うわけには行きませんでした。

また、1969年にはHONDA CB750K0 が発表され、国産最高性能の座からも引き摺り降ろされて
しまいました。

そして、SUZUKI2Stではありましたが、大排気量マシンを開発しました。

 SUZUKI GT750 ( 1971年式 水冷2stピストンバルブ並列3気筒 排気量738cc )
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( 動力性能 67ps/6500rpm 7.7kgm/5500rpm 車重214kg )

そして1977年には4Stの多気筒、大排気量車を発表しました。

 SUZUKI GS1000 (1978年式 空冷4StDOHC 8バルブ 4気筒 497cc 90hp/8200rpm 233kg )
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このバイクはヨシムラの手でチューンされ、1978年の第1回鈴鹿八耐勝利を飾りました。
ポップ吉村はレーサーらしからぬ過剰品質だと文句をつけたようですが・・・。)

こうしてSUZUKIもまた4St多気筒バイクの開発に大きく舵を切ったのです。


                                                     ( この項続く )

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by SS992 | 2011-06-28 21:00 | お世話になったお姉様達

番外編 キャプテン逝く!

 ライダーズ・クラブの編集長だった竹田津 敏信 氏が不慮の事故で亡くなりました。

それも私達が愛して止まないバイクでの事故だった様です。

バイク不完全な乗り物であるからこそ、私達、人が乗って完全になると
信じていましたが、やはり、悪魔したたかだったのでしょうか?

今はキャプテンのご冥福をお祈りしたいと思います。

沢山のワクワクする思い出有難う御座いました

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by SS992 | 2011-06-28 20:24 | アイサツ

683.ツイン・エンジンの可能性 (6) 2st勢の逆襲

 HONDAkawasakiが多気筒マシンによる北米市場の開拓を行っていた時、
YAMAHASUZUKIは一体何をしていたのでしょうか?

HONDAのCB450がボンネビルに苦戦していた1966年kawasaki は同じ4stのW1を持って
ボンネビルに対抗しようとしていましたが、やはり苦戦は免れませんでした。

 kawasaki W1 (1966年式 OHV バーチカル・ツイン 650cc )
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それはW1はボンネビルのコピーと言って良い英車ベッタリの設計思想で作られたバイクだったからです。
右チェンジ、左レーキの装備がそれを物語っています。)

これでは勝負に成りません。

そこでkawasakiZ1を計画、設計思想を一新し、成功を掴む事が出来たのです。

そしてその保険の様なもう一本の計画を持っていました。

それはHONDAを除く国内三社が得意な2stのバイクでkawasakiSUZUKIも勝負すると言うものでした。

結果、得意分野ですから有る程度の成功を収め、トライアンフに一矢、報いました

 kawasaki マッハⅢ H1 ( 1968年式 2st ピストン・バルブ 3気筒 498cc 車重174kg )
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60hp/7500rpm 5.85kgm/7000tpm この驚異的な性能から当時はじゃじゃ馬とよばれました。
同じくkawasaki マッハⅢ H2 ( 後期型は排気量が750ccにアップしました。 )

kawasaki マッハⅢ H2 ( 1968年式 2st ピストン・バルブ 3気筒 749cc  )
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( 最大出力 74hp/6500rpm 最大トルク7.9kmh6500rpm )


SUZUKIも米市場への殴りこみを同じ時期に2stT500で行いました。

 SUZUKI T500 ( 1968年式 ピストン・バルブ空冷2気筒 最高出力47hp )
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このバイクも好評を持って迎えられ、北米市場は2stのバイクで席巻されるのでは・・・と言う危惧を持つ
筋もありましたが、英国車の牙城は強固で簡単には崩れませんでした。

 SUZUKI GT750 ( 1971年式 水冷2stピストンバルブ並列3気筒 排気量738cc )
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( 動力性能 67ps/6500rpm 7.7kgm/5500rpm 車重214kg )
強力な動力性能重い車重水冷エンジンを搭載している事から水牛(ウォーター・バファローと仇名されました。

いままでの説明でお判り頂けた通り、2stでも多気筒化の時代の波が押し寄せ、ツインの時代は
終わったかの様でした


                                                     ( この項続く )

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by SS992 | 2011-06-24 21:00 | メカ談義

682.ツイン・エンジンの可能性 (5) HONDA CB450 の先進性

 前回取り上げました HONDA CB450についてもう少し語ってみたくなりました。

新資料を見つけたのです。( ClassicFeeling MOTORCYCLE MAKE A MAN ) 

当時、HONDA CB450画期的なバイクとの評価があったそうです。

 HONDA CB450 (1965年式)
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何故、そう評価されたかと言うとDOHCをレーサーでは無く、市販車に採用したからです。

1960年代、DOHC はレース毎に整備するレーサー以外では有り得ない装備だったのです。

特に10,000rpm以上廻すエンジンには耐久性に疑問が持たれたのでした。

しかし、HONDAWGP4stエンジンで2stエンジンのライバルと戦っていました

4stは2stと同馬力を得ようとした時、2倍の回転数が必要です。

すなわち、HONDAはエンジンの高回転化に必要な技術をレースで培っていたのです。

GP250cc4気筒のワークス・マシン19,000rpm240km/hの最高速度でした。

CB 450 は最高回転数が10,000rpmなのでGPマシンに比べれば、耐久性の要求は少なかった
と言うより、GPマシンの耐久性を持ってすれば10,000rpm位の回転数は半分だったので
市販車にDOHCを使っても問題は無かった
のです。

また、ピストン・ストローク超ショート・ストローク化すれば、ピストンがシリンダー壁を擦る速度を
遅く出来ます


そうすると、当然、摩擦熱の発生が少なくなり、発熱を抑えられます

ピストンやシリンダーが変形する熱膨張最少限度に抑える事が出来るのです。

1960年代当時、英国車は比較的ロング・ストロークのエンジンを積んでいました。

 ノートン ドミネーター 650 (19561年代 646cc OHV2気筒 )
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HONDA CB450ボアXストローク70X57.8mmでした。

これを当時の英国製ロング・ストローク・ツインOHVエンジン、ノートン650と比べると、
ノートンの最高出力・回転数、6,500rpmと同じになります。

つまり、ノートン650のエンジン6,500rpm廻すのとHONDA CB45010,000rpm廻すのが
同じ負荷になるのです。

同じ負荷であれば早く廻した方がバイクは速く走ります。

同時代の欧州、英国や独国のバイク、トライアンフやBSA、BMWと言った大排気量ロード・スポーツ
して君臨したそれ等がどれもOHVエンジン最高回転数は廻っても7,500rpm位でした。

 トライアンフ T120 ボンネビル ( 1966年式 OHV 2気筒 649cc 46ps/6500rpm )
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 BSA 650 RGS ( 1962年式 OHV 2気筒 646cc 43ps/6500rpm )
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BMW R69 (1969年式 OHV2気筒 599cc 40ps/6,400rpm 最高速度167km/h )
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いかにHONDA CB450画期的なバイクとして迎えられたか、判ります。

HONDA CB450性能だけでなく、その姿も個性的でした。

特にそのガソリン・タンククジラ・タンクと呼ばれ、異彩を放っていました。

1968年、CB450 は CB450 K1 に進化し、 変速機が4段から5段へ、最高出力も43phから45ph
増え、ホイール・ベースも1,350mmから1,375mmにしてパワーアップと操縦安定性の改良
成功しましたが、一大特徴であったクジラ・タンクは通常のティア・ドロップ型にされて平凡な外観になったのは残念でした。

この後、HONDAは大排気量車は四気筒で行く事を決めたので、CB450 K1 はHONDAにとって
最初で最後の平行2気筒大排気量車となりました。(後のBROSやVTRはVツインです。)

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by SS992 | 2011-06-18 21:00 | 憧れだった美女達

681.ツイン・エンジンの可能性 (4) 高出力化への道

 1960年ごろまでは北米のスポーツ・バイクの市場は殆ど英国車のものでした。

 BSA 650 RGS ( 1962年式 650cc 2気筒 )
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北米現地のメーカー、ハーレーやインディアンツアラーがメインだったので殆ど競合しなかったのです。


 インディアン チーフ ( 1948年式 排気量1200cc )
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BSAインディアンを比べると同じ二輪車なのに、全く別次元の乗り物だと言う事が判ります。

 しかし、1960年ごろ迄には、新興のメーカーであるHONDA北米市場に手を伸ばし始めました。

 HONDA CB72 TYPE2 ( 1961年式 4st 2バルブ 並列2気筒 )
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(この車両にはシートとしてY部品と呼ばれたレース用部品が付いています。)

 当時、英国車トライアンフに代表される大排気量車を輸出の中心にしていました。

 トライアンフ TR6 ( 1960年式 650cc 4st 2バルブ 並列2気筒 42ps/6500rpm )
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トライアンフは日本の少排気量車など眼中に無かった様ですが、技術の差を見せ付けようと
ボンネビル・ソルトフラッツで速度記録に挑戦しました。

 1956年 疾走するテキサス・シガー ( トライアンフ・エンジンを2基搭載 )
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345km/hの世界記録を樹立しました。( この記録は公認されませんでしたが、トライアンフに取って、
それはどうでも良い事でした。)

トライアンフはすぐさまこの好機を利用しました。

1966年OHV 8バルブの新型車ボンネビルの名を冠し、大々的に販売したのです。

 トライアンフ T120 ボンネビル ( 1966年式 OHV8バルブ 650cc 46ps/6500rpm )
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この記録の壁はHONDAを初めとする日本メーカーの技術陣にとって聳え立つ巨峰でした。

しかし、HONDAは一人、違うフィロソフィーを持っていました。

それは、技術で日本一になる事でした。

そして、本当の日本一は世界一になって初めて達成されると言うとてつもない考え方でした。

そしてその具体的挑戦策としてHONDAが提示したのは450ccの排気量で650ccの英国車を超える
出力
を誇るCB450でした。

 HONDA CB450 ( 1965年式 DOHC4バルブ450cc 43ps/10000rpm )
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( 上図のバイクはセパ・ハンを装備していますが、これはオリジナルではありません。 )
また、性能的にT120より僅かに劣っていますがCB450の目標はT120ではなく、TR6 だったためです。

このバイクの特徴はバルブ・スプリングトーション・バー・スプリングを使った事でした。

通常のコイル・スプリングでは必要とされる高回転、10,000rpmに追従出来なかったのです。

そう、このバイクはより小排気量(450cc)でより大排気量(650cc)のバイクに勝る出力を得るために
ボンネビルより高回転までエンジンを廻す様に設定されていたのです。(ボンネビルは6,500rpm

性能的には完全にボンネビルを打ち負かしたCB450ですが、商業的には失敗作でした。

 高性能車が好きなはずのアメリカ人はどうした訳か、CB450よりボンネビルを選んだのです。
 
 HONDA徹底的な市場調査と試作車による大陸横断実地試験を行いました。

その結果、判ったのはアクセルを開け続けて得られる高回転による高出力はアメリカ人の嗜好に合わないと言う事でした。

適度なアクセル開度必要な高出力を得るにはトルクを太らせなければなりません

馬力とはトルクとその時の回転数掛けたものです。

そして、トルクは排気量同じならほとんど、どのエンジンでも同じ値を示すのです。

回転数を上げずに馬力を増やすには・・・排気量の増大しかありませんでした。

その結果、生まれたのが伝説の名機 HONDA CB750K0 です。

 HONDA CB750 K0 ( 1969年式 OHC 8バルブ 4気筒 749cc )
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ほぼ時期を同じくしてkawasakiも ニューヨーク・ステーキの暗号名で呼ばれた Z1 を発表しました。

 kawasaki Z1 (1972年式 DOHC 16バルブ 4気筒 900cc )
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こうして2気筒の全盛時期は終了し、多気筒の時代に移って行きました。

                                                     ( この項続く )

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by SS992 | 2011-06-14 21:00 | メカ談義

680.ツイン・エンジンの可能性 (3) パラレル・ツイン・エンジンの登場

 パラレル・ツイン(平行2気筒)エンジンと言うといかにも旧式なエンジンと言う感じがします。

 kawasaki W800 ( 2011年式 800cc )
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( ベベル駆動のカムを持つ、バーチカル・ツイン・エンジンを装備したテイスティ・モデルです。 )


パラレル・ツイン歴史上から身れば、舞台に登場したのはVツインエンジンよりも後で、この後に続く、
多気筒エンジンの先駆けでした。

 トライアンフ サンダーバード6T ( 1950年式 OHV2バルブ 649cc )
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 ノートン 500 ドミネーター ( 500cc リアがプランジャー・サスなので1950年代前半と判断  )
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(エンジン・シリンダーが直立しているのでバーチカル・ツインとよばれました。)

 HONDA CS92 ( 125cc 1960年代 )
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( 本田宗一郎が考案した神社仏閣構造と呼ばれるユニークなフレームを持っていました。)
このバイクのエンジン・シリンダーは直立ではなく、前傾して詰まれていますが、これは少しでも
重心を下げようとする涙ぐましい努力の現われでした。

この後、各国のバイク・メーカーは競ってパラレル・ツインのバイクを製造しました。

現在、多気筒のバイクが高性能バイクの証であるのと同じ様に、2気筒である事が高性能バイクの
ステータス
だったのです。

 BSA A10 ロケット・ゴールドスター ( 1962年式 650cc )
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 YAMAHA YDS-1 ( 1960年式 2st 250cc 5速 20hp )
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 HONDA CB250 EXP ( 1960年代前半 250cc 4st 北米輸出モデル )
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(対抗する英国車を意識してか、バーチカル・ツイン気味のエンジンの積み方です。)

 MVアグスタ 250 ( 1950年代? 250cc )
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MVアグスタ初期には少排気量の廉価版モデルを販売していました。

 MVアグスタ 350 スポーツ ( 1975年式 350cc カウルはオプション設定でした。 )
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カウルで包まれた内のエンジンはジウジアーロ・デザインの 350cc 2気筒でした。
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フレームユニークなダイアモンド・タイプなのも特徴でした。

 この後、英国車日本車北米市場を巡って熾烈な戦いを演じました。

                                                     ( この項続く )

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by SS992 | 2011-06-10 21:00 | メカ談義

679.ツイン・エンジンの可能性 (2) Vツイン・エンジンの発達

 エンジンの歴史的に見ると単気筒エンジンの次に出現したのはVツイン・エンジンでした。

 ハーレー 9E 1000  ( 1913年式 吸気OHV 排気SV 45Vツイン 1000cc 8HP )
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 BSA Type7 ( 1927年式 770cc )
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 インディアン 101 ( 1928年式 750cc )
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これは単気筒エンジンのクランク・ピンにも一つのコンロッドを繋ぐ形になっており、初期には2つの
シリンダー角が90°以下の侠角であるのが当たり前でした。

つまり、初期のVツインは単なる出力発生源の増加を目的としており、トルクは厚くなったものの
高回転化は果たせず、出力の増大にはあまり貢献出来ません
でした。
 
 Vツイン・エンジンの模式図
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上図を見るとVツイン・エンジン単気筒エンジンの補強策として生まれたのが良く判ります。

 後年、この狭角Vツインはその鼓動感からテイスティな乗り味を求めるモデル(特にアメリカン)に
用いられました。

 YAMAHA XV400 ビラーゴ Ⅰ型 ( 1987年式 )
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小型ガソリン・タンク風のエア・フィルターエンジンを巨大に見せ、魅力的でした。)

そして、高性能バイクには90°Vツイン(Lツイン)が用いられる様になりました。

その理由は以前から記している一次振動を0に出来るので高回転まで廻せ、ひいては高出力を得る事が
出来たためです。

 HONDA VTZ250 ( 1984年式 250cc 水冷90°Vツイン )
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(バイク名はコメントの指摘により修正しています。)

DUCATI 900SS  (1991年式 900cc 空油冷Lツイン)
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(出尽くしたかに見えたトリコロール・カラーもこうした処理をすると秀逸です。)

 DUCATI 851  (1991年式 851cc 水冷Lツイン)
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(この塗装はカッコイイ! 古い851新しい1198Rより個性的魅力的に見えます。 
いつか別に特集します。)

 DUCATI 888用 水冷Lツインエンジン
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V(L)ツインは余分なバランサーを必要とせず、一次振動を消去出来る勝れた特性を持っています。

しかし、反面、エンジンの前後長が長くなり、ホイール・ベースを長く出来ないスポーツ・バイクにおいては
スイング・アーム長を長く設定出来なくなってしまってアンチ・スクワット性に悪影響を及ぼして
しまいます。

スポーツ・バイクにとって一番使い易いエンジンなのですが、この欠点は大きなマイナスです。

この辺りについては、後でもう一度触れますのでこれで一旦終わりとさせていただきます。

二気筒エンジンにはもう一つ、パラレル・ツインと呼ばれる形式があります。

次回はこのパラレル・ツインの可能性について考察してみたいと思います。

                                                     ( この項続く )

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by SS992 | 2011-06-06 21:00 | メカ談義

678.ツイン・エンジンの可能性 (1) 初期はシングル全盛!

 No.667~672まででV4と直4の優劣と可能性を追ってみましたが、他のエンジン形式には可能性は
無い
のでしょうか?

今回から何回かに分けてその可能性を論じてみたいと思います。

 バイクのエンジンはその初期にはどのメーカーのバイクも単気筒でした。

  ブリジストン BS11 バンピー号 (1952年式)
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これはバイクの原型原動機付自転車だったため、極力簡略なエンジンを搭載しようとしたためです。

これは各国とも事情同じでした。

そして、形態がもう少しバイクらしくなって来ても単気筒エンジンは使われ続けました

 トライアンフ モデル1 リカードベブル (英国 1922年式)
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 ベネリ 250 モノアルビレーロ (イタリア 1939年前)
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 HONDA ドリーム 3E (日本 1953年式)
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 BSA ゴールド・スター (英国 1938年式)
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大分、今のバイク近い姿に成って来ましたが、まだ、振動を除去する為バランサー
無かったため、エンジンを高回転まで廻す事が出来ず、高出力を得る事は出来ませんでした。

 現在の単気筒バイクの大半には振動除去用のバランサーが付いているのでかなり高回転まで廻す事が
出来ます。

 KTM 690 Duke (2011年式)
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690ccの排気量から70hp/7500rpmの大出力を絞り出しています。

 バランサーの付いた690ccエンジン
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スーパー・シングルと言ったら何をおいてもこれでしょう。

 DUCATI スーパー・モノ (1992年式)
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 エンジン内部の特徴的なバランサーと問題点
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こうした特異なバランサーを用いず、70hpもの高出力を出しているKTMシングル・エンジン驚異的です。

しかし、単気筒エンジンバランサーと言う、出力を発生しない機構を宿命的に持つので、V4や直4を
超える性能
を持つのは不可能と考えられます。

                                                       ( この項続く 

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by SS992 | 2011-06-02 21:00 | メカ談義