「峰風」とともに

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694.ツイン・エンジンの可能性 (13) 砂漠を走る耕運機 HONDA NXR

 NXRパリ・ダカール・ラリーで王座を取ったBMWのオン・オフ車に対抗するためにHONDAが初めて
造ったオン・オフ車のワークス・マシンです。

 BMWワークスマシン ( 1985年 優勝車 1000cc 水平対向2気筒エンジン )
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 HONDA NXR ( 1986年 優勝車 780cc )
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巨大なガソリンタンクがカウルと一体になったユニークなマシンでした。

 HONDA NXR ( 1988年 優勝車 780cc )
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そしてその外見以上にユニークだったのはそのエンジンでした。

それまでオフ車と言えば単気筒なのが当たり前でしたが、BMWは得意のボクサー・ツイン
高速走行ステージでの得点を稼ぎました。

HRC(ホンダ・レーシング)はフランス・ホンダの悲鳴に近い要請を受けてBMWに勝てるワークス・マシン
設計したのです。

しかし、ボクサー・ツインBMWに一日の長があります。

かといってHONDA得意の多気筒マシン(特に4気筒)は重くてオフ車には向きません

2気筒順当と言う事になりましたが、90°Vツイン一次振動は消去出来るものの、エンジンの外形
大きくてかさみ、車体に積み難いのでパスされ、パラレル・ツイン高回転化出来る180°クランク振動
出て、バランサーが必要なので極力軽量化したいオフ車には向きませんでした。

しかし、当時、HONDAでは迎え角20°と言う極端な狭角Vツインの研究中に本来、1本のクランク・ピン
2本にして、少しずらすと90°Vツインの時の様に一次振動が取れると言う事を発見していました。

これが前回紹介した位相クランク技術です。

BMW1000ccもあるのでHONDA軽量化を狙い、回転を上げる事で馬力を稼ぐ事を考えました。

しかし、パリ・ダカの過酷さを考えると極端な高回転エンジン耐久性に疑問が持たれました。

すなわち、耕運機の如きエンジンが良いと言う事になり、結局、780ccと言う排気量が選ばれました。

この排気量位相クランクの技術を適合すると迎角45°と言うハーレー並みの狭角Vツインが誕生しました。

しかもこの45°狭角Vツイン一次振動が無いのです。

 NXR 用 水冷 V2 780cc エンジン
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ただ、狭角Vツインとするため、ボアを少なめにしてストローク量を多目にしたこのエンジンは本来のレース用高回転・高出力型エンジンには成りえませんでした。

それでも、単気筒車より、高回転を実現出来たのでフランス・ホンダの要求、ダートでの160km/h巡航
実現する事が出来ました。

そして1986年から1989年まで4連勝したのです。


                                                    ( この項続く

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by SS992 | 2011-07-28 21:00 | レース

693.ツイン・エンジンの可能性 (12) 位相クランクの登場

 位相クランクとはVツインエンジン90°のシリンダー・バンク角で無くても一次振動を消去出来る
技術
としてHONDAが開発したものです。

具体的には52°の狭角Vツイン・エンジンクランク部分に工夫を凝らしてバランサー無しでも一次振動を消去出来る様にしたのです。

 位相クランクと同軸クランクの比較
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シリンダー同士の迎え角は52°なのにコンロッド同士の迎え角は90°に近い事が判ります。

 位相クランクの構造
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この結果、2つのシリンダーの迎え角52°まで狭める事に成功しました。

この数値は現在、最高峰のV4エンジンの一つ、、アプリリアのRSV465°よりも狭い数値です。

 RSV4 の 狭角V4エンジン
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 HONDA ブロス プロダクト2 (1988年式 398cc 37ps/8500rpm )
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 HONDA ブロス プロダクト1 (1988年式 647cc 55ps/7500rpm )
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特にブロス プロダクト1ジム・カーナ用レーサーとして使用され、人気を博しましたが、使用した友人の
話では高回転を使おうとしても直ぐに頭打ちになってしまい、あまり速く走れないとボヤいていた所を見ると
このエンジン形式は高回転・高出力型には向かないのかもしれません。

しかし、このエンジンの開発過程を考えるとこれは腑に落ちません

次回は何故、この位相クランク・エンジン開発されたか、その辺りを考察してみたいと思います。

                                                        ( この項続く

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by SS992 | 2011-07-24 21:00 | メカ談義

692.ツイン・エンジンの可能性 (11) パラ・ツインの顔を持ったVツイン

 YAMAHAと言う会社は面白い事にある日突然、思いついた様に新コンセプトの車両を出して来ます。

 YAMAHA SDR ( 1986年式 2st単気筒 )
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これはYAMAHA得意のデルタ・ボックス・フレームメッキ鋼管パイプの溶接で表現したライト・ウエイト
・スポーツ
でした。

その減量化は徹底していて、ソロ・シートなのはまだ良いとしてスポーツ・バイクなのにタコ・メーターすら
省略
されていました。

非常にユニークかつ美しいバイクでしたが、当時はレーサー・レプリカの全盛期、あまり売れませんでした。

同じ様なバイクとしてTDMー850と言うオフ・ローダー様のツアラーが有りました。

 YAMAHA TDM 850 ( 1991年式 )
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アルミ製デルタボックス・ フレーム
エンジン 850cc
水冷4ストローク並列2気筒DOHC5バルブ
最高出力 72ps

こちらは有る程度の成果を収め、最終的にはⅢ型まで造られました。( 900ccまで排気量増大 )

そして、YAMAHAは何んと、このTDM-850エンジンを使用し、DUCATI 900SSの市場に食い込む事を
企てたのです。

 DUCATI 900SS ( 1989年~1997年 )
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YAMAHA TRX-850 ( 1995年~1999年 )
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DUCATI 900SS90°Lツインの不等間隔爆発のトラクションに富んだエンジンでしたが、本来の
TDM-850のエンジンはパラレル・ツイン、360°クランクの等間隔爆発でした。

しかし、DUCATI様のトラクション感覚を重視したYAMAHAは振動が出るのを覚悟360°クランク
270°クランクに変更して不等間隔爆発を実現しました。

必然的に発生する振動は新たにバランサーを装備して対処しました。

発売当初はDUCATIより安価でほぼ同性能を実現出来たので人気を博しましたが、やがてHONDAの
VTR1000Fが発売になると性能的に劣るため、姿を消しました。

 HONDA VTR-1000F ( 1997年~2003年 )
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しかし、パラレル・ツインの形態をしたエンジンなのでエンジン長は短く、短いホイール・ベースの割りには
長いスイングアーム
を持っていました。

 YAMAHA TRX-850 フレーム
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ピポット・レス・スイングアームでは無いのでピポット・レス化すれば更に長いスイング・アームを装備出来たと考えられます。

当時はトラクションの重要性は認識されていたものの、アンチ・スクワット性の重要度はまだ、
あまり認識されていなかったのです。

アンチ・スクワット性に係わるスイングアームの取り付け位置mm単位で変ります。

もし、TRX-850がこの点に留意した設計をしていたら、後発のHONDA VTR1000Fはおろか、
本家DUCATI 900SSを凌ぐ総合性能を手にしていたかもしれません。

パラレル・ツインの顔を持ったVツイン・エンジンを装備したTRX850でしたが、やはり、
バランサーと言う出力を発生しない枷を持たざるを得なかったのは残念です。

                                                        ( この項続く

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by SS992 | 2011-07-20 21:00 | 憧れだった美女達

691.ツイン・エンジンの可能性 (10) 振動との戦い ノートン・コマンド

 1950年代に一世を風靡した英国車、中でもノートン1970年代になっても生き残っていました。
しかし、日本車、特にHONDAが多気筒の高回転・高出力車減速機別体のパラレル・ツインと言う、
旧式なパッケージングで市場を争わなければならなかったのです。

 ノートン コマンド JPSバージョン ( 1973年式? )
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排気量が当時の日本車より少し大きかったのでその分、トルクは太く、回転は少なめでも良かったので、クランク360°を採用していました。

日本車でもHONDAのドリームCB72一般走行用には360°クランクのタイプ2を、スポーツ走行用には180°クランクのタイプ1を、と二つのクランク設定を用意していました。

180°クランクのタイプ2は等間隔爆発だったので振動の問題は殆どありませんでした。

360°クランクのタイプ1は不等間隔爆発であったため、振動が発生しましたが、排気量が少ないため、
大きな問題にはなりません
でした。

 HONDA ドリーム CB72 タイプ1 ( 1961年式 180°クランク 等間隔爆発 )
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 HONDA ドリーム CB72 タイプ2 ( 1961年式  360°クランク  不等間隔爆発 )
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(Y部品のソロ・シートやステアリング・ダンパーが付いていて紛らわしいですが、この車両はタイプ2です。)

しかし、ノートン・コマンド750~850ccもあり、しかもパラレル・ツインだったので360°では振動
激しく、市販車はアイソラクティック・フレームと言う、エンジンのラバー・マウントでこの問題を解決していました。

 ノートン コマンド の アイソラクティック・フレーム
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このエンジン搭載方法のおかげで市販車はシルキーな乗り味と絶賛されましたが、レーサーはそうは
行きませんでした。

 ノートン・レーサー JPN-G スタイル ( 1972年式 750cc )
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パニア型の燃料タンクで重心の低下を図り、ハンドリングの向上を狙っていました。

ノートンレーサーのフレームを見るとアイソラクティック・フレームを採用していない様に見えます。

 ノートン・レーサーのフレーム
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ノートン・レーサーライダーライバルと戦う前に自車の猛烈な振動と戦わなければ成らなかったのです。

パラレル・ツインもまた、高回転・高出力型とするにはバランサーが必要不可欠なものだったのです。
                                                        ( この項続く

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by SS992 | 2011-07-16 21:00 | 憧れだった美女達

690.ツイン・エンジンの可能性 (9) DUCATIの再評価

 DUCATILツイン・エンジン90°V2エンジン の一種です。

それが何故、Lツインと呼ばれる様になったか、と言えば、それはエンジンの搭載方法にありました。

 DUCATI スパッジアリ・レプリカ (2011年 TIO製作)
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上図を見れば判るとおり、90°Vツイン・エンジン前バンクは水平に、後バンクは垂直に立っています。

これは1970年代当時の冷却方法が空冷であったため、前後のシリンダーを最大限に冷却する方法として
このレイアウトが選ばれたのです。(その結果、Lの字に見えるのでLツインと呼ばれました。)

 これはベベルの時代からコグド・ベルトを使ったパンタ系のエンジンになっても変りませんでした。

SS1000DSエンジン ( 2003年式 パンタのエンジンの画像が無いので代用します。)
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一番の特徴はカム駆動力の伝達がベベル・ギアからコグド・ベルトに変った事ですが、もう一つ大きく変ったのがスイング・アームの取り付け位置です。

これまでスイング・アーム・ピボットメイン・フレーム後端にありましたが、それをやめ、エンジン自体の
後端に付けると言う工夫
を成し、ホイール・ベースを長くする事なく、スイング・アーム長の増大に成功
しました。

 DUCATI スポーツ1000 ( レーサー仕様 )
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さて、DUCATIの花形と言えばスーパー・バイク・レーサーでしょう。

 DUCATI  11198  (2010年式)
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カウルを剥いでみるとエンジンの積み方スイング・アーム・ピボットの様子が判ります。
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これは初期のマシンから変らず、水冷のLツイン・エンジンでした。

 DUCATI 888 (1990年代)
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 888のLツイン・エンジン ( 888cc の 水冷L型エンジン )
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実に美しい外見を持った水冷エンジンです。   うん?  水冷L型エンジン? 
元々DUCATILツイン・エンジン空冷の時代に前後のシリンダーをより効率良く冷やす事を目的
開発された物でした。

水冷になった時点でL型のレイアウトを取るメリットは無くなっていたはずです。

それが証拠にHONDAのVTR1000V型エンジンを水冷とし、かつ、スイング・アーム・ピポットを
エンジン後端
に設けてホイール・ベースを短いまま、スイングアーム長を伸ばす事に成功しています。
 
 HONDA VTR1000 ( 1997年式 )
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更にラジエターも車体両サイドに設置し、車体長を短くする努力を色々しています。

恐らく、DUCATIのスーパー・バイクの冷却方式が空冷から水冷に変わってもL字型のレイアウト
変えないのは長年培って来たLツインのエンジン・レイアウトに伴う他の技術使えなくなるからだと
思われます。

技術連綿として受け継がれて続いて行くからこそ、成果を出せるのです。

特にレースの世界では試作とその成果は直ぐに出せないと結果を残せません

空冷Lツインで培った車体の構成技術を大きく変える事なく、エンジンを水冷化してパワーを稼ごうとしたのです。

こうして水冷Lツイン・エンジンと言う有る意味、矛盾したエンジンが生まれ、
それが現実に活躍したのです。

しかし、その魔力も薄れ、狭角V4エンジンを装備したアプリリアに牙城を脅かされています。

DUCATIがどの様な新しい技術を生み出すか、興味深い事です。

                                                     ( この項続く )

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by SS992 | 2011-07-11 21:00 | メカ談義

686.ツイン・エンジンの可能性 (8) ラベルダとアプリリアの独創性

 ラベルダイタリアのバイク・メーカーです。

現在はDUCATIやMVアグスタばかりが名をはせていますが、イタリアには他にもアプリリア、モト・グッチィ、ジレラ等、名の通ったメーカーだけでも5指に余るメーカーがひしめいていました。

 DUCATI スパッジアリ・レプリカ (2011年 TIO製作)
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( ベベル系Lツイン・スポーツの到達点の一つです。) 

そして得意とする分野もそれぞれ違っていて流石はルネッサンスのお国柄だと感心します。

DUCATI → Lツイン、MVアグスタ → 4気筒マルチ、アプリリア → V4、モト・グッチ → 縦置きV2、
ジレラ → 単気筒 と、各社各様です。(日本とは違いますね。)

今回、取り上げるラベルダ平行2気筒(パラレル・ツイン、通称パラ・ツイン)のメーカーです。

ラヴェルダ1949年設立され、数々の伝説を残しながら2004年にアプリリアに買収され、会社は消え、
ブランド名だけが残った薄幸のメーカーです。
 
さて、それでは彼等の製品を見てみましょう。

 古いモデルのデータが手元に無いので手持ちで一番古い 750 SFC についてまず、
見てみたいと思います。

 ラヴェルダ 750 SFC ( 1970年式 SOHC パラレル・ツイン 後期型2-1マフラー装備 )
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( 後に付いたストップ・ランプ兎の尻尾の様で可愛いです。 )

このバイクはフレームにも独創性が見られました。
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ダイヤモンド型ともバックボーン型ともつかない不思議なデザインです。

ただし、やたらとスイング・アーム長が短いのでアンチ・スクワット性はあまり良くなかったと推定されます。

この時代、カーブパーシャルでやり過ごし、直線に入ってから加速したので問題には為らなかった
のでしょう。

 ラヴェルダ 750S ( 2000年式 水冷 4St DOHC パラレル・ツイン 746.2cc 90.8ps/8950rpm )
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2000年辺りになるとアルミ・ツイン・フレームの使用がレプリカでなくても当たり前になり、カウルも
纏っている
ので、限りなくレーサー・レプリカに近づいていきました

ただし、750SFCの時の様にスイング・アーム短く設定せず極力、長いスイング・アームと極力、短いホイール・ベースの両立に注意が払われているのが印象的です。

後にラヴェルダを吸収合併するアプリリアもこの当時はV4より、V2に力を入れていました。

 アプリリアSL1000 ファルコ(2000年式 水冷4st 60°V2 DOHC 4バルブ997.62cc118hp/9250rpm )
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まだラヴェルダ吸収合併する前の作品なのでエンジンはロータックス製の物を積んでいました。

ツインエンジン可能性はDUCATIのLツインだけのものではありません

パラレル・ツインVツインにも同様なメリットがあったのです。

むしろ、エンジンの前後長を抑えられるのはLツインよりパラ・ツイン、Vツインの方でした。

しかし、DUCATIデスモドローミックの様な売りに出来る機構を持たなかった ラヴェルダファルコ
歴史の闇に呑まれて消えていきました

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by SS992 | 2011-07-07 21:00 | 憧れだった美女達

685.ツイン・エンジンの可能性(8)和製トライアンフ、YAMAHA XS1・650

 日本国内四大メーカーが生き残りを賭けて北米市場に進出して行った時、YAMAHAは何をしていたの
でしょうか?

 YAMAHAは創業時からの2stエンジンの老舗でしたから、世間は当然、新型2stモデル北米市場に
投入するもの
と思い込んでいました。

 しかし、1970年、満を時してYAMAHAが発表したのはトライアンフのデッド・コピーかと思える様な、
650ccバーチカル・ツインの、何の変哲もないつまらないバイクに見えました。

 YAMAHA XS1・650 (1970年式 OHC 2気筒 653.5cc )
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デザイン凡庸ですが、そこから立ち上ってくる走りの雰囲気は唯ならねものがありました。)

しかも2stのYAMAHA本格的に送り出す初めての4st大排気量車でした。

当然、安全策を取ったと言う見方も出来ます。

しかし、技術の世界は物事が一足飛びに発展する事は有り得ません

地道な努力を積み重ねて新しい物を生み出すのです。

近年のベンチャー企業の中には一朝一夕に育った会社がありますが、
それとて母体となった会社なり、個人の長年の研究が必ずあります。

だから 大排気量4st車を開発するにあたってYAMAHAがトライアンフを模したかの様なバイク
作った事を賞賛しこそすれ、非難する気にはなれません。

つまり、YAMAHAは原点に立ち返って自分達の立ち位置を見定めな直したのです。

 YAMAHA XS-1・650トライアンフ T120 ボンネビル比較してみると面白い事が判ります

 性能比較表
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エンジンの形式は古いT120はOHV、新しいXS1はOHCである以外、同じです。

排気量、圧縮比もほぼ同等、しかし、出力XS1の方が7ps上回っています

これはNo。683のHONDA CB450の時に述べた様にXS1の方がショート・ストロークであるため、
エンジンを高回転まで廻せるので出力が上回ったのです

また、これは次に評価する使用感に関係する事なのですが、車体重量/エンジン出力の比を見てみます。

T120車重164kgで最高出力は46ph、重量・出力比は3,57でした。 対する
XS-1車重185kgで最高出力は53hp、重量・出力比は3.49でした。

僅かですがT120の方が上回っています

これがT120の弾けるようなパンチ力の元となっていました。

反対により少ない重量・出力比、3.49を持つXS1はスムーズな運転を可能としました。

あと、使用感、と言うか、数字に出ない部分でも両者には大きな違いが有りました。

より新しいバイクであるXS1エンジンのピック・アップが良く、スムーズで心地よかったそうです。

対するT120トルクのリズム感が勝れ、弾ける様なパンチ力を体感出来ました。

しかし、T120の基本設計は1940年代ストロークの長いギア・シフトは間を置いたギア・チェンジが必要で
慣れないと使いこなすのが難しかった様です。

また、クラッチの切れも悪く、ブレーキもプアでした。

この点新しいXS15速の減速機を装備し、小気味良いシフトが可能でしたし、クラッチも良く作動しました。

ブレーキの能力も充分でしたが、XS1-E(1971年式)では前輪にディスク・ブレーキを装備して安全性を
高めました。
(このXS1-Eにはセル・モーターも付き、ユーザーに喜ばれました。)

 YAMAHA XS1-E (1968年式)
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(この車両はあちこちにオーナーの手が入っており、原型から少し離れた存在になっています。)

しかし、HONDA750ccのCB750K0を発表していたので排気量の少ないXS1
あまり売れませんでした。

1972年、YAMAHAはXS1を750ccにボア・アップしたTX750(OHC 並列2気筒)を出しましたが、
今度はkawasakiのZ1の陰に隠れてしまい、とうとう大排気量の並列2気筒の開発を中断して
しまいました。

 YAMAHA TX750 (1972年式 空冷 4St 2バルフ ゙並列2気筒 743cc 63hp/6500rpm 5速 210kg)
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この後、YAMAHAはGX750(1976年式 DOHC 並列3気筒 シャフト・ドライブ)を開発し、やはり、多気筒化の道を歩むのでした。

 YAMAHA XSー750 (1976年式 DOHC 並列3気筒 3-2・マフラー シャフト・ドライブ)
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XS-750は GS750の輸出仕様。)
                                                     ( この項続く )

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by SS992 | 2011-07-03 21:00 | 憧れだった美女達