「峰風」とともに

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733.DUCATI GP12はどうなる? (3) 新たなる挑戦

 2011年DUCATIのMotoGPチームにとって新しい試みの年でした。

2012年からMotoGPマシンの排気量の上限が1000ccに変るからです。


2011年の ラウンド1 カタール戦ではまだ2010年式のマイナー・チェンジでしたが、

 DUCATI デスモセディッチ GP11 (2011年式 800cc Rd1 カタール戦)
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GP9からのカーボン・フレームに加えGP10からはスイング・アームもカーボン製になっています。


ラウンド7、オランダ戦からは1000ccのGP12用シャーシを投入しました。

 DUCATIデスモセディッチGP11 (2011年式 800cc Rd7 オランダ戦)
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GP11はまだ800ccで戦われますが、シャーシだけは1000cc用を用い、エンジンは1000ccを800ccに
縮小したものを用いて先行開発を行った様です。

MotoGPレースでは使いませんでしたが、欧州で繰り返し行っている1000ccマシンのテストでは
他社も用いているツイン・スパー・フレームもテストした様です。
b0076232_8175513.jpg


また、ラウンド14 アラゴン戦からはカーボン・フレームをやめ、アルミ製フレームに変りました。

 DUCATI デスモセディッチ GP11 (2011年式 800cc Rd14 アラゴン戦)
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横からでは判りませんがフレームは確かにアルミ製に変っています。
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カウルを剥いだ画像が無いので1199パニガーレの予想画像を載せておきます。
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ちょうど新アルミ製フレームもこんな感じだと思われます。

そしてまるでアルミ・ツインスパー・フレームの様なバーが側面にあります。
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ただし、このバーはスイング・アーム・ピポットには繋がっていません
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私はこのアルミ製フレームは最終的にはカーボン製の物に変えられると思っています。

カーボン・フレームは製作に時間が掛るのでその欠点を補うためのアルミ・フレームなのです。

また補強バーがあるのもアルミ・フレームでは不足する剛性を補うためと考えます。

そしてこの補強バーを使いこなすノウハウを手にしておけばカーボン・フレーム使用時にも剛性を自由に
コントロールする事
が出来ます。

単純なアルミ・ツイン・スパー・フレームもテストはしている様ですが、私はあくまでカーボン・フレームが
本命
と考えます。

1199パニガーレの予想図にカーボン・フレームの物がありましたが、これが目標形態でしょう。
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早く2012年のシーズンになって1000ccのデスモセディッチGP12の姿を見たいものです。
                                                         (この項了
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by SS992 | 2011-12-29 20:50 | レース

732.DUCATI GP12はどうなる? (2) モノコック・フレームへのこだわり

 2009年、DUCATIは革新的な構造デスモセディッチGP9に採用しました。

 DUCATI デスモセディッチGP9 (2009年式 800cc)
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カウルを纏っている状態では判りませんが、カウルを剥ぐとそれが判ります。
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カーボン製のエアクリーナー・ボックスステアリング・ヘッドを支持しているのです。
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これは明らかに一種のモノコック・フレームです。

四輪の世界、F1では当たり前になっているモノコック・フレームですが、
二輪の世界ではJPノートンHONDA NR500位でした。

 JPノートン (1973年式 750cc 初期スーパー・バイクレーサー)
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この形態ではほとんどツイン・スパー・フレームと変りません。

 HONDA NR500(1979年式 500cc)
b0076232_15145069.jpg

b0076232_1515910.jpg

カウルがフレームになっているのが判ります。

JPノートンと比べればNR500は進歩していますが、デスモセディッチGP9と前二者には大きな違い
ありました。

それはエンジンフレームで包み込まれているか否かです。

デスモセディッチGP9はエンジンを車体応力部材として有効活用すると同時に外部からエンジンに
アクセス
する際の煩雑さが他社のツイン・スパー・フレームのマシンと変らないのです。

JPノートンやNR500はエンジンがフレームに包み込まれているため、この点で苦しみました

しかし、デスモセディッチGP9、GP10とも結果を出せずに終わりました。

一つにはエース・ライダーのケーシー・ストナーライディング・スタイルが他者と大きく異なっており、
マシンがほとんどストナー専用車と化してしまったのも勝てない要因の一つと言われていました。

ですが、ストナーがHONDAへ移籍した2011年も結果を出せずに終わろうとしています。

ここに到ってDUCATIもこの車体構成変える試みを行っています。

次回はDUCATI2012年をどの様なマシンで戦うのか、考察してみようと思います。

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by SS992 | 2011-12-25 20:50 | レース

731.DUCATI GP12はどうなる? (1) 誕生と栄光

 オートバイ・レースの最高峰が2st天下の世界GPから4st主導のMotoGPに変った2002年、DUCATI
MotoGP参戦を表明し、レーサーのプロトタイプを発表しました。

そして2003年からフル参戦をし、かつ緒戦からトプ争いをする実力を見せました。

 DUCATI デスモセディッチ GP3 (2003年式 990cc)
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このレーサーは他社がアルミ・ツイン・スパー・フレームを使用する中、ただ一社、
エンジンを車体の一部として活用、メイン・フレームを持たない独自の構造を誇りました。

 DUCATI デスモセディッチRR (2007年式? 990cc)
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これはMotoGPレプリカですが、フレームの構成はほとんど同じです。

エンジンを中心に直接スイング・アームが生え、前方のステアリング・ヘッドエンジンから直接
生えたトラス・フレーム
で保持されていました。
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このあと2006年まで990cc時代が続きますが、DUCATIは今一歩のところで結果を出せず、
800ccに排気量が変った2007年まで苦しみました。

 2007年、果てしなく増えてゆくMotoGPマシンの出力IMFはMotoGpの最大排気量を990ccから
800ccに減らしてレースの安全を確保しようとしました。

各社、その変更に即座に対応しましたが、DUCATIのマシンはその中でもバランスが良く、この2007年
コンストラクターズ・タイトル、チーム・タイトル、ライダーズ・タイトルの三冠を独占しました。

 DUCATI GP7 (2007年式 800cc)
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ヒーローはケーシー・ストーナー、若きオージー・ライダーでした。
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タバコの広告が禁止されたのでスポンサーのマールボロのロゴバー・コード表示で行われました。
                                                        (ヤラレマシタ!!)

2008年DUCATIとストナーはついに栄光のゼッケン1を付けました。
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この年はヤマハの追い上げが激しく、コンストラクターズ・タイトル2位、ライダーズ・タイトル2位
終わりました。

                                                    (この項続く
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by SS992 | 2011-12-21 20:50 | レース

730.やっぱりマフラー欲しい・・・。

 私の愛車「峰風」ことDUCATISS1000DS(2003年式)にはDUCATIオーナー定番のカスタム
まだ施しておりません。
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そうです、マフラーがノーマルのままなのです。

DUCATIは販売する車両カスタムされる事を前提に最低限の装備しかしていません。

特にエンジン特性を左右する排気系のチューンは欠かせない物と聞きます。

だからDUCATIカスタムパーツBOOKを買って来てああでもない、こうでもない、と検討をしていました。
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SSはマフラーが二本出しなのですが、私は2-1にしたかったので、
第一候補はシルヴァバードの2in1でした。
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第二候補はアロー製の二本出しでした。
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しかし、グズグズする内に体を壊してバイクに乗れない身体になってしまいました。

、「峰風」はガソリンを抜き、モスボール状態で封印してあります。
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しかし、身体が大分回復してきたのでそろそろ乗りたい虫がウズウズして来ています。

でも、もうSSが廃盤になって5年がたってしまいました。

もう多分、私の欲しかったマフラーも廃盤になっている事でしょう。

と、諦めていたら、雑誌の広告目に毒な物を見つけてしまいました。

(有)インディーズヌーベルバーグというスリップオンタイプのマフラーです。
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しかも装着例としてDUCATI GT1000 が出ていました。
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GT1000のエンジンは1000DSで「峰風」と同じです。

当然、装着が可能である確率は非常に高いと思われます。

それにデザインも結構スタイリッシュです。

しかも煩雑なセッティングも不要との事・・・。

ウウム、また煩悩のネタが一つ増えてしまいました

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by SS992 | 2011-12-17 20:50 | カスタム

729.傑作痛快戦国アニメ  「からくりの君」

 藤田和日郎氏の傑作短編漫画「からくりの君」YouToub上に発見しました。

輸出版だったようでタイトルがTHE PUPPET PRINCESSになっています。

字幕が少しうるさいですが十分楽しめます。

なんといってもお姫様がカワイイ!! です。
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物語は4つのセクションに分割されています。

1つのセクションが終わる毎に次の選択メニューが出ますが無視して下さい。

次のセクションはブログ内の記事として用意してあります。

そちらを再生してお楽しみ下さい。

またフル・スクリーン・モードも使えます。 大きな画面でお楽しみ下さい。
                          (画像は大分粗くなりますが・・・。)


なお、その場合、1セクッション終了毎に画面サイズを通常に戻して次のセクションを選んで下さい。

1.

2.

3.

4.


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by SS992 | 2011-12-13 21:00 | アニメ ・ 映画

728.メガリ250r 新しき?250ccスポーツ

 国産の250ccスポーツ・バイク低調の中、新しいフル・カウル・スポーツが発表されています。

その名は メガリ250r 車体設計は英国・エンジン設計はイタリア生産は中国で行われる多国籍バイクです。

 メガリ250r (2011年式 日本国内仕様)
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メイン・フレームはおろか、スイング・アームトラス・フレームの美しいバイクです。
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その外観上の特徴はセンター・アップ・マフラーである事です。
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使用されているエキゾースト系ヤマモト・レーシング製(JMCA規制対応)です。
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サイレンサーはチタン、エキパイはステンレスと本格的です。

直接ライバルとなると思われる HONDA CBR250R と仕様を比較してみます。

             メガリ250r               HONDA CBR250R

排気量     249.5cc                   249cc

エンジン     水冷4stSOHC4バルブ単気筒       水冷4stDOHC4バルブ単気筒
特徴      オール・セラミック・メッキシリンダー    オフセット・シリンダー

最高出力   27ps/9000rpm              27ps/8500rpm 

最大トルク  22.4Nm/7000rpm            23Nm/7000rpm

燃料タンク   11 L                      13 L

車 重      137kg                  161kg

価 格      420,000 円                 449,000 円    

ほとんど同じ数字です。

しかし、唯一つ、大きく違っている数字があります。

それは車重です。

CBR250R161kgもあるのにメガリ250r137kgしかありません。

出力27psと同じなのですから単位重量当たりの出力

 CBR250R 0.168 ps/kg   メガリ250r 0.197 ps/kg  となります。

メガリ250rの方が約1.2倍、加速力勝れている事になります。

これが本当なら メガリ250rは買い! です。

スタイルも良いし、単気筒の面白さ、加速力が勝れているのですから文句のつけようがありません

しかし、現在、メガリ250r 販売されていません

販売元のメガリ・ジャパンによると燃料ポンプの不具合で燃料ポンプの供給の目処が立っていないとの事。

燃料ポンプのメーカーは明らかにされていませんが、やはり、中国製であると言うのは、どうしても何かと
不安をいだいてしまいます。

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見た目とカタログ性能は文句のつけようがないのですが・・・。

赤もカッコイイ! ので オシイ!?
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追記 11月には生産が再開したようですが発売は今だ未発表です。
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by SS992 | 2011-12-09 21:00 | 憧れだった美女達

726.フレーム・ビルダー リックマン

 1960年代HONDA CB750 K0 に始まる高性能日本車の攻勢欧米のバイク・メーカー
存亡の危機に存していました。

しかし、当時の日本車は動力性能は勝れていても操縦安定性や乗り味といった数字に表れ難い所に
欠点
を多く持っていました。

また、大手メーカーコスト面で妥協せざるを得なかった部分を補う事をビジネス・チャンスとする会社
ありました。

それがフレーム・ビルダーと呼ばれる会社でした。

一番、有名なのはビモータです。

 ビモータ HB-1 (1974年式 空冷4st HONDA CB 750 K0のエンジンを使用)
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このバイクは完成車として販売されたのでは無く、下図の様な状態で販売されました。
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ビモータはこの後、完成車として製品を販売する様になりました。

他のフレーム・ビルダー達も大手が手掛けられない贅沢な素材と惜しみない手間を掛けて芸術品の様な
モデルを送りだしました。

そんなフレーム・ビルダー達の中でも特に有名なのが今回取り上げるリックマンです。

リックマンは元々、トライアンフノートンスペシャル・フレームを作っていました。

 リックマン・トライアンフ
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 リックマン・ノートン
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 リックマン・カワサキ・トリプル (空冷 2st 3気筒 500?750?cc)
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この後、HONDA CB750 K0の発売を受けてそれのスペシャル・フレームを手掛けます。

 リックマン・ホンダ 750s (1975年式 空冷 4st OHV 直4 750cc)
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基本はそのままにカフェレーサー風カウルを纏ったモデルも作られました。
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またKawasaki Z1Z1000のエンジンを積んだモデルも作られました。

 リックマン・カワサキ900
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 リックマン・カワサキZ1000
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良く見るとHONDA用のフレームもカワサキ用のフレームも殆ど変わりがない様に見えます。

それだけ許容力の大きな高性能フレームだったのです。

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by SS992 | 2011-12-05 21:00 | 憧れだった美女達

725.空冷Lツインへの憧憬 (こぼれ話) HONDA MH900?eーレプリカ

 今度の連載を書くために古い資料を引掻きまわしていたら面白い物が出てきました。
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これは1998年にミュンヘンのインターモトで発表されたDUCATI 900 MHe プロト・タイプをモデルに
作られたカスタム・バイクです。

DUCATI 900 MHe (2000年式 空冷Lツイン 904cc コグド・ベルト)
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(プロト・タイプの写真がないので2000年発売版を載せておきます。)

チェーンとリア・サスのバランス上リア・サスの取り付け位置だけがオリジナルと反対ですが、
それ以外は、よくぞここまでと言うべき仕上がりです。
(それにともなって片持ちだったリア・スイングアーム両持ちに変っています。)
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しかし、ライディング・シーンはこの通り!
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そうです!このカスタム・バイクのベースはHONDAモンキーなのでした!
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by SS992 | 2011-12-01 21:00 | カスタム