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「峰風」とともに

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160.カスタム色々(YAMAHA XS650 編-1)

ストロボカラーの眩しさからYAMAHAのマシンだと直ぐ解ります。

ゼッケン1がただならぬ腕と性能を伺わせます。

1970 YAMAHA XS650 K.R. Rrplica(ライダー マイケル・ディクソン氏)
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彼はバリバリのケニー・ロバーツ ファンです。だからマシンもYAMAHA XS650 (1970)。
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750ccまでボアアップして、参加クラスは750スポーツマンです。

フレームはストックデザイン。  フィアリングの装着は不可
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つまり、限りなくショウルームコンディションのマシンで遊ぼう!と言う主旨のクラスです。

しかし彼はアメリカの数少ない?伝統「ダートトラッカー」のノウハウを

駆使してコーナリングパフォーマンスに秀でたマシンを仕上ました。

もちろんその中にはCB750F用フロントフォークの移植なども入っていましたが

これだけきれいに仕上がり、結果を叩き出したマシンにケチをつける言われが有りません。

彼と彼のマシンは当然の如く、2006年のクラス2連勝を成し遂げました。
by SS992 | 2007-03-14 15:02 | メカ談義

159.カスタムいろいろ (ノートン+スズキ)

 2005年のデイトナを走ったマシン達にカスタムのヒントを求めてうろつきます。

今回紹介するのはバトルオブツイン(BOT)のフォーミューラー3にエントリーする

デイビット・ロイス氏のマシンです。(カナダ・オンタリオからの遠征)

元のマシンはノートン750ファーストバック(1973年式)
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F3の規定はプッシュロッドのOHVならば900ccまで。このマシンはここに相当します。

ノートン750 コマンド ファーストバック(1973年式)
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他のエントラーがエンジンに注力する中、足回りを強化してレースに望みました。
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足回りはなんとGSX-R(85年式)のFフォーク一式とスイングアーム一式、ホイール

前後18インチに変えているのです。

私は本来こうした移植は好きでないのですがこのマシンに関しては意味のある移植だと

思います。   新しいパーツにも全く違和感がありません。

カスタムも世界は奥が深いですね。
by SS992 | 2007-03-14 06:19 | メカ談義

158.これもレーサー あれもレーサー

 これはMOTOBI CORSA 250ccクラシックレーサーです。
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ストリップした中身がこれ。  これでもレーサーのフレームです。
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エンジンが水平シングルなのは良いのですがメインフレームはただの板ですよ。 

一応プレス板なのでムクの鉄板ではありませんが板は板です。この板と若干の

パイプで出来たサブフレームで車体を構成してました。

これでは剛性もへったくれもありません。一体どんな走りを見せたのでしょうか?

ビアンキの500ccレーサーです。(空冷2気筒
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カウルは丸みがあってかわいい?のですが4気筒に対して特別有利な規則は

ありませんでした。

フレームはダブルクレードルです。
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両車とも1950~1960年代のレーサーです。

この時代はWGPでもシングルやパラツインが活躍していました。

技術が未熟だったのでかえって色々の可能性が試されたのです。

荒削りでしたが面白い時代でした。
by SS992 | 2007-03-12 13:34 | モロモロ

157.2007年モトGPレーサー達

2007年からモトGPレーサーは4stの1000ccから4stの800ccになるはずです。

1200ccを主張するDUCATIとの調整がどうなっているのかなんだかはっきりしないまま

各社800ccのマシンを用意いました。
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V型5気筒からV型4気筒に成りましたが多分、出力の電子制御は入っているでしょう。
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直列4気筒、フレームは990ccと同じ。後はほとんど情報がありません。
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V型4気筒、スイングアームが新型です。外装に小変更があちこちありますが

フレームに関してはほとんど情報がありません。
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直列4気筒だろうと予測されます。こちらも多分、出力の電子制御は入っているでしょう。
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1000cc時代に散々苦労しましたが多分それが糧となって活躍すると期待されます。

ピポットレスフレームですがシートカウルがピッポト部を外から支える面白い構造です。

私がDUCATIに期待するのは出力の電子制御なしで勝負してくれる事です。
(どうやらトラクションコントロールをやっているらしいです。残念!)

やはりバイクのレースは人の力で全てをコントロールすべきだと思います。
by SS992 | 2007-03-10 18:44 | メカ談義

156.ドイツ人は横の物を縦にする?

BMW R1 Desmo BOXER の続きです。
 1990年BMWはスーパーバイクに出る競争力が自分たちにあるかどうか確かめる為に
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R1と言う水冷DOHCフラットツインの1000ccレーサーを試作しました。

DUCATIが証明した様に、大排気量とより軽い重量が許される2気筒は

十分競争力があり、4気筒を打ち破れる可能性が有りました。

また、BMWは1992年には新型フラットツインR1100を発売予定だったので

スーパーバイクでの活躍はR1100の販売に大きく貢献すると考えられたと思います。

かくして「競争力が自分たちにあるかどうか確かめる為だけ」にR1は作られました。
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ありとあらゆる部品や構造部材が特注品で埋め尽くされた王冠の様な

水冷DOHC デスモフラットツインはニコ・バッカー(懐かしい!)の

アルミ・ツイン・スパーフレームに積まれました。

フラットツインは横に大きくシリンダーが張り出すためバンク角を稼ぐにはどうしても高い位置に

エンジンを積まなくてはなりません。上の写真でも随分高い所にエンジンがあります。
(排気管が下に出ているのに注目してください。)

前代見聞のデスモフラットツインの内部      エンジン全体図
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普通、BMWの各車は下のR1200Sの様に後方吸気ー前方排気です。
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R1のエンジンで示せば下の様になります。 これがBMWの標準なのです。
(まあ、世間の殆どのバイクは前方排気ですが・・・。)

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しかし、R1はエンジンを90度起こして上方吸気ー下方排気としたのです。
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この方式は吸気をダウンドラフト機構として最善のものとすると同時に

ライディングポジションを合理的にする為でした。

しかし、鋭意進められていた開発は空力問題とパワー不足(と当時は考えられた)のため

1992年末、開発は打ち切られました。
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後日テストした人の感想では「パワーは当時十分競争力はあった。

しかし、高いエンジン位置と不便なライディングスタンスはなじめないものだった。」

「低速で直ぐオーバーヒートするのも問題だった。」そうです。
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でもR1がなくてもR1100発売後、BMWの年間生産台数はそれまでの3倍

なったそうですからBMWはやはりレース云々ではないのだなあとつくづく思いました。
by SS992 | 2007-03-09 16:07 | メカ談義

155.有りそうで無い物。 BMWのスーパーバイク?

世の中有りそうで無い物って結構有りますよね。

例えばBMWスーパーバイクモトGPマシン

BMWに限定しなくても水冷のボクサーツイン

シャフトドライブの駆動系を持つレーサー

BMWとDUCATIのコラボみたいな、デスモ付きボクサー

なんて実際に有ったら笑っちゃいますよね。
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 冗談みたいですが 全部、本当にあったんですよ。

上の写真を見てください。 左上はR-1200Sです。 

ゼッケンをつけてるのはデイトナで優勝したR-90Sレーサーです。

中央の黒づくめの怪しいマシンが今回の主役、R1 Desmo BOXERです。

これは水冷のデスモ付きボクサーツインを積んだシャフトドライブの駆動系を持つ

BMWのスーパーバイクレーサー
です。

全部入ってるでしょ。 諸般の事情でデビュー出来なかったのが残念です。
by SS992 | 2007-03-08 19:57 | メカ談義

154.今のモトGPマシンを考える。

今年からまたモトGPのレギュレーションが変わるはずです。(上限 4st 800cc)

これはWGPを環境問題から2stをやめ 4st に移行しよう。

馬力競争に歯止めをかけよう、と言う目的のモトGPに変えたのは良かったのですが

馬力競争はかえって激化してしまったため更に排気量を下げて馬力競争を

押さえようと言う考えだと思われます。(現在推定馬力はどこも240hp以上です。)

HONDA RC211V
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HONDAのRC211Vは他社とは大きく異なる特徴を持っていました。

V型5気筒と言う前代見聞のエンジンを積んだのです。そして990ccの最終年、

2006年には前3気筒は直接ライダーが電子制御し後ろ2気筒はライダーの前3気筒の

操作に合わせて最適のパワーが出る様、バイク自身が制御すると言う

正に人馬一体のマシンになったのです。

YAMAHA YZR-M1  (2005年)
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990cc 直4エンジン 

 240hp以上

呼称の「M」は技術開発を

市販車にフィードバックする

「使命」とモトGPを制する

「使命」を示します。

YAMAHA YZR-M1 (2006年)
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SUZUKI GSV-R 990cc V型4気筒 220hp以上。
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SUZUKI GSV-Rとケニー・ロバーツjr
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父はYAMAHAで名を成し、息子はSUZUKIで名を成すのでしょうか。


kawasaki ZX-RR  (2006年)
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kawasaki にとってWGPは20年振りでした。

そしてマシンもないのに復帰だけが決まっていました。

やれる事はSBKをベースに改良してゆくしかありませんでした。
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アッパーカウルの真ん中に鯉幟の様にあいた巨大なラムエアダクトの取り入れ口と

巨大なシートカウル、その姿に相応しい豪快な走りで観客を沸かせました。

最終型となった2006年型はマスの集中を徹底しガソリンタンクはシートの下にまで

延びました。  マスの集中化にはV型エンジンの方が有利ですが

kawasaki はやはり直4にこだわりがある様です。

そしてHONDAと同じ様に2気筒は人間が2気筒はバイクが操っているのです。

マスの集中、エンジンコントロールの機械補助、そしてグリップの良いタイヤと不等間隔爆発、
 
この辺りが今のモトGPマシンを語るキイワードだと思います。

ただ私はエンジンコントロールが機械補助を受ける今の方式ではもはやマシンではなく

文字通り鉄馬と呼ぶのが相応しい様な気がします。

バイクと呼ぶならエンジンコントロールは全て人間がすべきだと私は思います。

でもモトGPマシンの進化には非常に興味があり、これからが楽しみです。
by SS992 | 2007-03-03 06:08 | メカ談義