「峰風」とともに

７０２、V型4気筒エンジンの誕生 （１） 直４に並ぶもの

　　いまでこそ海外も含めバイク・メーカー各社はV型4気筒のエンジンを積んだバイクを作っていますが、
　1980年代にはVツインのバイクは有ってもV4を心臓とするバイクはHONDA以外にはありませんでした。

　1969年に発表されたHONDA CB750K0以降、日本の各社は多気筒、特に直列4気筒の
バイクを高性能バイクの代名詞として製造していました。

　しかし、そうした状況は海外からエンブレムを取り替えてもどれがどれだか判らないと揶揄されました。

　Kawasaki Z1　（ 1972年式　空冷DOHC直4　900cc ）

　Suzuki GS750　（ 1977年式　空冷DOHC直4　750cc ）

　YAMAHA XJ750E　（ 1981年式　空冷DOHC直4　750cc ）


　当然、独自性を重んじていた当時のHONDAにとっても面白い状況ではありませんでした。

そこで新しい技術を持つ独自性の表現として選ばれたのがV4エンジンだったのです。

HONDA CB750K0が4気筒になったのは世界GPを席巻していた当時、HONDAが得意としていた
高回転高出力を実現する手段として自然発生的に生まれて来た技術でした。

　HONDA CB750K0　（ 1969年式　OHC空冷直4　750cc ）

　HONDA　RC181　（ 1967年式　DOHC空冷直4　500cc ）


動く部品が小さく軽くなれば部品に働く慣性力が減り、高速で回転したり振動したりする場面でも
抵抗が減るからです。

それを量産車に応用したのがCB750K0でした。

しかし、V4の場合、事情が全く違っていました。

まずは開発すべき独自性に満ちた量産車ありきだったのです。

それがV4エンジンを積んだVFシリーズでした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この項続く）

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７０１．世界最速への夢 Kawasaki ZZR 1100-C1

　1989年、中型バイク免許を取ったばかりの私はバイク雑誌を購入し、愛車を物色していました。

その雑誌の中に一際引き付けられるバイクがありました。

それが来年発売予定の Ｋａｗａｓａｋｉ　ＺＺＲ 1100　でした。

Kawasaki ZZR 1100ｰC1（　1990年式　水冷DOHC直列4気筒　）

この写真から漂って来るただらなぬ雰囲気は格別なものがありました。

当時の私の免許では乗れないのはもちろん、国内販売はされず、手に入れたければ、
逆輸入するしか手段はありませんでした。

私にしてみれば大型バイクである以上に逆輸入車と言うのが大きな壁でした。

私は会社員になったころから免許を取るまで比較的交通量の多い道端に住んでいましたが
逆輸入車や輸入車をほとんど見た事がありませんでした。

そのため、輸入車や逆輸入車はよほど特別な人間が乗るものと思っていました。

しかし、年が明けて正式に発売になると月に1度位の割合で見かける様になりました。

当時、大型バイクの免許は運転免許試験場で限定解除するしか手に入れられない時代でした。

バイクも希少、限定解除ライダーも希少なはずなのに何でこんなに目にするのか不思議でした。

しかし、今思えばそれだけZZR 1100 に魅せられた人が多かったという事でしょう。

また、ZZR 1100 はプロも注目するバイクでした。

一番有名なのはDr．スダによるボンネビル・ソルト・フラッツでの速度記録挑戦でしょう。

実際に速度記録挑戦に用いられたのはC1型ではなく、D1型でした。

これはZZR 1100 の速さの秘密が走行風を効率的に取り入れ、過給効果を上げるラム・エア・スクープの
技術にあったからです。

D1型はラム・エアの取り入れ口がライト下に二連で並んで設置されており、攻撃的で迫力ある面構えには
なっていますが、私は何か平凡でつまらなく思えます。

対してC1型はラム・エア取り入れ口が正面から見て右によっていてヒョットコみたいです。



私はこの性能と裏腹なおどけた表情が好きでした。

しかし、VFR750F(90）に乗る様になっても一番良く見たのはZZR 1100 の後姿でした。

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７００．DUCATI 1199 2012式

　このBlogも今回、記念すべき700回を迎えました。

私はこの700回記念をDUCATIの新型スーパーバイクに捧げたいと思います。

今年の夏？ムジェロで撮影された2012年式1199のスクープ・ショットです。
(車名はスーパー・クァドラータ、ないしは、1199　Exeme の様です。）


この写真から得られる一番の情報はサスペンション・ユニットの取り付け方が水平だという事です。

排気管は1198までのリア・カウル内臓型からアンダー・カウル内臓式に変った様です。
（質量の集中化が目的です。）


フレームはアルミ製になったとの情報を得ていますが、日本車の様なツイン・スパー・フレームでは
無いようです。
（ライダーの膝頭付近の車体が非常にタイトなのがそれを示しています。）

ステアリング・ユニットはMotoGPレーサーばりに巨大なエアークリーナー・ボックスに
取り付けられるとの情報を得ていますが、さすがにカーボン繊維製ではないでしょう。

　また、車体全体に目をやるとライダーの体に比べ車体が非常にコンパクトなのが判ります。



当然、運動性向上の鍵となるショート・ホイールベース化も実現している様です。

そして、アンチ・スクワット性の向上に貢献する超々ロング・スイングアームも装備できた様です。

これでコーナリング時、早い段階でアクセルを大きくあけて強大なトラクションを掛けても
スリップ・ダウンする恐れは減りました。

エンジン関係は外からは判別できないのでNetに流れている情報を信じるしかありませんが、

排気量は1199ccの90°Vツイン、もちろん超ショート・ストロークで高回転・高出力を狙っています。

また、バルブ作動は伝統のデスモ・ドローミックですがそれを駆動する方式はコグド・ベルトからカム・ギア・トレインに変った様です。

ここで注目したいのはエンジンの形式が90°Vツインに変った事です。

シリンダーの挟み角が90°ならVでもLでも同じじゃないかと思われるかもしれませんが、
エンジンの冷却方式が水冷である以上、レイアウトはVツインであるべきです。
（Lツインは空冷だった時に最高の冷却効率を発揮するレイアウトでした。）

90°Vとする事で90°L時に比べエンジン長を短く出来、ひいてはショート・ホイール・ベースと
超々ロング・スイングアームを両立させる事が出来たのです。

アプリリアは更に狭角のVツイン（65°）を装備していますが、DUCATIはまずLツインをVツインにする事で
出来る限りの事をやり、そこで限界が見えたら次こそ狭角Vツインを追求するつもりなのだと私は思います。

DUCATIの技術陣は技術の王道を歩いています。

1199の顔はモトGPレプリカ、デスモ・セディッチにそっくりです。

DUCATI技術陣の自信と誇りがそこには溢れている様です。

今までNetに流れている情報を総合したと思しき画像が手に入りました。


車体色が赤のものより細部がはっきり判るので黄色のものを載せておきます。

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６９９．市販レーサー NSF２５０R

　HONDAはレースのエントリー・ユーザー向けに1976年から125ccの2st市販レーサーを
供給していました。

　NONDA　MT125R　（1976年式　2st　125cc　単気筒）　

しかし、世界GPがモトGPに変るのを受けて2009年で2st125ccの市販レーサーは販売を終わりました。

　HONDA　RS125R　（2008年式　2st　125cc　単気筒　最終型）

（2011.10.23　koreさんのご指摘に従い、最終型2008年式の画像と差し替えました。）

2011年　世界GP125ccクラスのマシンはモト3 250cc 4st単気筒マシンに変りました。

　HONDA　NSF250R（ 2011年式　4st250cc単気筒 ）


性能はほぼ同等です。
　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　RS125R　　　　　　　　　　　　NSF250R
最高出力　　　　　　　　44ps／12250rpm　　　　48ｐｓ／13000rpm
最大トルク　　　　　　2.5kgm／12250rpm　　2.4kgm／10500rpm

しかし、内容的には新機軸の塊の様なマシンです。

エンジンは今までのものと逆に前方吸気・後方排気です。

エンジンは後15°傾けられた後傾シリンダーを持ちます。

ピストンはこんな薄さでいいのか！と言うようなお皿の様なピストンです。

シリンダーを2mm前方にずらしたオフセット・シリンダーも採用しています。

このオフセット・シリンダーは下図の様な効果があります。


そして質量を集中したレイアウトが運動性を高めています。


エンジンを後15°傾けたのもマスの集中化のためです。

2stから4stに変ったので部品は倍化したそうですが極力、RS125の部品を使える様に考慮した設計が
なされ、エントラントの負担はむしろ減ったそうです。（ホントかいな？）

CBR250RがNSF250Rの本当のレプリカだったらいいのにとつい考えてしまう叔父さんでした。

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６９８．新しきレーサー・レプリカ？ CBR250R

　HONDAから久しぶりに250ccのロード・バイクが発売になりました。

その名はCBR250R・・・かつてレーサー･レプリカの全盛期に登場したCBR250Rの現代版？です。

　CBR250R　（2011年式）

　しかし、1990年代のレーサー・レプリカブームを知る者にとってCBR250は1990年式のCBR250RRに
止めを刺します。

　CBR250RR　（1990年式）

一連の4stレーサー・レプリカは各社どこも250ccであっても直4でした。
　CBR250RR　（1990年式）　カウル内


45ｈｐの最高馬力は今となっては夢の様な数字ですが、各社、同じ規制値だったので
CBR250RRの特徴はレッド・ゾーン、19000ｒｐｍの超々高回転型のエンジンでした。

これはかつてのRC-166などの4stGPマシンを思わせる数字でした。

　それに引き換え、2011年式のCBR250Rは水冷4stDOHC4バルブですが単気筒です。

最高出力も27hp／8500ｒｐｍと先代の半分強の数字です。

ルックスもVFR1200を踏襲した様な重々しい姿であるばかりか車重は161ｋｇもあります。
（先代は4気筒であるにも係わらず150kg前後の数字でした。）

　VFR1200F

単気筒であるのはこのバイクがモト３のレプリカだと解釈すれば許せますが、
この車重は納得いきません。

単気筒車は同排気量の直4よりスリムで軽量であるべきだからです。

今までの実績から言って製造元のタイ・ホンダの実力がこの程度だとは信じられません！


このマシンがNSF250Rのレプリカ？ならばもっとダイエットして欲しいものです。

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６９７．ヴィンセントの後を追うものたち （２） 果てしなき進化

　まずこの写真を見て下さい。

このマシンは2008年のデイトナ・スピードウエイのプロツインレースで優勝したマシンです。

内容は空冷2バルブOHVのVツインでしたが排気量は1571ccもありました。

まさに排気量に勝るものなしを実証したこのマシンのベースは
なんと1950年代に活躍したヴィンセントのVツインでした。

その名は　アーヴィング・ヴィンセント1600。

製作したのはオーストラリア、メルボルンのKHE社の経営者ケン＆バリー・ホーナー兄弟です。

彼等は元々、オーストラリアのヴィンテージ・スーパーバイククラスに
1300ccのアーヴィング・ヴィンセントで出場し、無敵を誇っていました。

しかし、彼等が目指すBOTTには少々力不足と考えられたので1600ccに排気量を上げることにしました。

その結果、162psと言う大馬力を6500rpmと言う低い回転数で得る事が出来ました。

しかもこのエンジンは排気量を増大していたばかりか、燃料噴射機構すら組み込まれていたのです。

もはやそこには古き良きヴィンセント ラパイドC の姿は無いように見えます。

　ヴィンセント ラパイドC ブラックシャドウ　（1949年式　1000cc　OHV2バルブVツイン）

しかし、細部に目をやってみるとそこには紛れも無いヴィンセントの面影が窺がえます。

　エンジン右側

　エンジン左側

Vバンクの挟み角が65°から50°に狭められている以外、殆ど同じです。

さらにカウルとタンクを省いてみると正にヴィンセントの姿が現れます。

ミニマムなフレーム（オイル・タンク兼用）の姿は元のままです。

　ヴィンセントはカンチ・レバー風のリア・サスを持っていました。

アーヴィング・ヴィンセントではカンチ・レバー式オーリンズ・サスペンションを装備して元祖の姿を守ると
共に必要充分な性能を確保しています。

現代風のカウルやタンクの下には脈々と流れるヴィンセントの血があったのです。

　＜追記＞
アーヴィング・ヴィンセントは純レーサーですが、他のコンストラクターには現代版ヴィンセントの
ロード・バイクを出している人もいます。

ヴィンセントに魅せられた人々は永遠にいるかの様です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この項了）
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６９６．ヴィンセントの後を追うものたち （１） 仮面を被った駿馬

　英国の名車ヴィンセントについては今まで何度と無く取り上げてきました。

現在のコンストラクターであるフリッツ・エグリやパトリック・ゴテの活躍は前に取り上げました。

　エグリ・ヴィンセント　（ フリッツ・エグリ作 ）

　エグリ・ヴィンセント　（ パトリック･ゴテ作 ）

どちらもヴィンセントの名声を継ぐ物として相応しい作品群です。

しかし、オリジナル・ヴィンセントと彼等の作品には大きな違いが幾つかあります。

　ヴィンセント　ブラック･シャドウ　（ 1949年式　空冷OHV 2ﾊﾞﾙﾌﾞVツイン 1000cc ）

それは前後サスペンションの構造です。

前部はオリジナルではガードロリック・フォーク、エグリ・ビンセントではテレスコピックフォークが使用されていました。

ガードロリック・フォークはより古いガーター・フォークに似ていますが、実は当時の
テレスコピック・フォークの剛性不足を補うためにヴィンセントが開発したものでした。

もちろん今では倒立フォークもあり、テレスコピック・フォークで不足を感じることは少ないと思いますが
今から約60年も前にテレスコピック・フォークを超える装備をしていたとは驚きです。

また、リア・ショックもヤマハが開発したモノクロス・サスペンションと殆ど同じ機構を持っていました。

そしてヴィンセント ブラックシャドウ のもう一つの特徴、フレームレスかと言うほどフレームがミニマムな点は
エグリ・ビンセントでも再現されていますが二本ショックを支持するためにシート・レールが
付加されていてオリジナルから遠ざかってしまいました。（ クラシカルな雰囲気を求めたのかも？ ）

こうした違いを嫌うものの、更に高性能化したヴィンセント ブラックシャドウを求めた人がいました。

スイスのヒューゴ・パルメラーです。


彼はヴィンセントのレストアに関して豊富な知識と経験を持っていました。

そしてそれを生かしてもともと1000ccだったブラックシャドウを1200ccに強化する事に成功したのです。

　1200cc　ブラックシャドウ　
外見だけではこれが1200ccもの排気量を持つ事はわかりません。

　ブラックシャドウは1950年代から1960年代後半、HONDA CB750K0 が登場するまで、
世界最速の市販バイクの名を欲しいままにしましたが、1200cc版はそのブラックシャドウを
アクセル一捻りで置き去りに出来るのです。

最高出力　オリジナル　55bhp／5700rpm
　　　　　　　1200cc　　65bhp

と、10bhpの差があります。

しかも、1200cc版はトルクも太いのでギアもハイ・ギアードに設定できるのでオリジナルを置き去りにする
と言う爽快な走りが可能になったのです。



正に仮面を被った駿馬です。

しかし、世の中には更に過激な人達がいました。

次回は更に進化したヴィンセントを紹介します。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（この項続く）



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６９５．ツイン・エンジンの可能性 （14） 超ショート・ストローク 位相クランク

　パリダカ・マシン NXR は劣悪な環境と使用燃料の質の悪さを考慮して、必要以上に
高回転を求めませんでした。

しかし、もし、充分な整備と高オクタン価の良質な燃料を使用出来る環境であったならどうでしょう。

1000ccクラスで超ショート・ストロークの狭角Vツインが可能になるのではないでしょうか？

ブロスのエンジンが頭打ちが早く来てしまうのはエンジンのストロークが長めであり、高回転で廻すとピストンがシリンダーの壁を擦る速度が速く為り過ぎてしまうのが原因と考えられます。

排気量を増やせばVバンクの迎角をより少なく出来ますが、敢えて52°程度に収めればボアを増やせる様になると考えられます。

　HONDA　VTR 1000 F　（ 1997年式　90°Vツイン　ピポットレス・スイングアーム装備 ）

排気量　996cc　ボアXストローク　98 X 66 mm

　HONDA　ブロス　プロダクト　1　（ 1988年式　52°狭角Vツイン　位相クランク ）
　
排気量　647cc　ボアXストローク　79 X 66 mm

　HONDA　NRX　（ 1986年式　45°V狭角ツイン　位相クランク ）

排気量　779cc　ボアXストローク　83 X 72 mm

VTR1000Fとブロスのストロークは奇しくも同じですが、ボア（シリンダー直径）は1.2倍、VTR1000Fの方が大きく、相対的にショート・ストロークになっています。

反対にNXRとブロスの比較ではボアがあまり変らないのに、ストロークは1,1倍、NXRの方が長くなって
おり、ロング・ストロークであると言えます。

NXRはパリ・ダカの過酷な環境を考慮して耕運機の如きエンジンを目指しました。

極普通の環境と良質な燃料、これが確保される前提はありますが、

大径ボアX超ショート・ストロークの狭角Vツイン・・・HONDAさん、是非造ってください。

　＜追記＞　位相クランクの狭角V4も理論的には考えられますが、直4に対してメリットがありません。

クランクウエブの数が直4と変らないのでエンジン幅はあまり直4と変らず、
エンジン長も決して短く設定出来る訳では無いからです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（ この項、了 ）

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